跨世纪的英明决策——青藏铁路建设的曲折历程（一）

加跟贴 发新贴

【标 题】跨世纪的英明决策——青藏铁路建设的曲折历程

【作 者】江世杰

【出 处】中国铁路

【主要内容】　　经过近半个世纪的"长考"，经过"两上两下"的"预习"，举世瞩目的青藏铁路，终于在2001年6月29日正式开工建设，实现了23年后惊天动地的第三次"上马"。

　　建在"世界屋脊"、"地球第三极"上的青藏铁路，全长1100公里，自青海省格尔木南山口站引出后，溯格尔木河而上，沿青藏公路南行，经纳赤台、西大滩，翻昆仑山，跨楚玛尔河，过五道梁，越可可西里山、风火山，经二道沟跨沱沱河，翻开心岭过通天河，经雁石坪、温泉翻越唐古拉山进入西藏，走头二九山至安多，沿那曲河下至藏北重镇那曲，过桑雄岭，翻九子纳垭口，经当雄大草滩穿羊八井峡谷，至西藏自治区首府拉萨市。全线最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，途经4000米以上地段约960公里，经过多年连续冻土地段550公里，是世界上海拔最高、里程最长的高原冻土铁路。

　　青藏铁路作为国家实施西部大开发战略的四大标志性工程之一，预计投资262亿元，全部由中央政府拨款；建设总工期6年，计划2007年7月1日正式开通运营，设计输送能力为客车8对，年货运量500万吨；其后方连接亚欧大陆桥通道和北京--兰州通道，是我国铁路网中的一条重要干线。

　　从 2000年11月到2002年10月的两年间，记者咬定青藏铁路这个题目，先后在北京、兰州、西宁、格尔木、拉萨、成都等地追踪采访。采访中我深切感到，青海、西藏两省、区人民，特别是西藏自治区的干部群众，对国家投资建设青藏铁路，充满了无限感激之情，一致认为这是党中央、国务院和全国人民送给西藏 262万各族同胞的一份珍贵厚礼。他们有一个形象而深刻的说法：1954年青藏公路第一次穿越青藏高原，使西藏百万农奴获得翻身、解放，得以大步进入社会主义；1977年格(尔木)--拉(萨)输油管道再次穿越青藏高原，为西藏的建设提供了"口粮"，使经济发展有了保障；1998年兰(州)--西(宁)- -拉(萨)光缆的兴建，为西藏各族人民装上了"千里眼"、"顺风耳"，使世界屋脊与世界联了网；而西藏和平解放50周年之际开始修建的青藏铁路，就像一个威力巨大的推进器，将使西藏的社会、经济、文化等等方面，都以前所未有的速度，在社会主义市场经济的光明大道上迅跑!

　　青藏铁路建设对西藏各方面的深远影响到底有哪些?2001年6月18日西藏自治区党委常务副书记、区人大常委会主任热地对中央新闻采访团记者的谈话，最为权威，最为全面。他说：青藏铁路建成之后，将对西藏产生六大影响：一是有利于促进西藏地区的产业结构调整和经济发展；二是有利于进一步加强民族团结；三是有利于维护社会稳定；四是有利于巩固祖国西南边防；五是有利于西藏各族干部群众进一步解放思想、更新观念；六是有利于促进青藏高原环境保护和建设。

　　"是谁带来远古的呼唤?是谁留下千年的祈盼?难道说还有无言的歌?还是那久久不能忘怀的眷恋……"十几年前，由青年歌手李娜首唱的电视连续剧《天路》主题歌《青藏高原》，以她高昂激越、辽远深沉的歌声，提出了一个个令人难以回答却又浮想联翩的问题，因而在青海、西藏以至全国各地竞相传唱，经久不衰。如今，被称为"钢铁天路"的青藏铁路，宛如一条游龙，已从格尔木南山口出发，正在"一座座山川相连"的青藏高原上逶迤南行，直奔拉萨。这就是说，按照党中央、国务院的战略决策，铁路建设大军将在21世纪初叶的前六年里，迎着青藏高原"远古的呼唤"，去实现西藏人民的"千年祈盼"……

　　青藏铁路"二下三上"的历史过程，有着不同时代的政治、经济、军事、外交和科学技术发展水平的深刻背景。全面、客观、冷静地分析青藏铁路建设近50年来的曲曲折折，使我们清晰地认识到：20世纪50-70年代青藏铁路"两上两下"的决策，如果说还带有"大跃进"和"文化大革命"的某些时代烙印，在决策的科学性方面尚有不足的话，那么，贯穿青藏铁路第三次"上马"决策全过程的，则是空前水平上的严肃、认真态度，和前所未有的实事求是、开拓创新精神，完全可以称之为一次伟大的跨世纪的民主决策、科学决策、英明决策。

　　1956至1961的五年间，青藏铁路"上马"又"下马"

　　交通运输是西藏经济的命脉。这个理念对党的第一代领导集体来说，是非常明确的。

　　解放前，西藏没有公路，交通十分闭塞。1930年出版的《西藏始末纪要》一书，形容西藏的交通状况是："乱石纵横，人马路绝，不可名态"，"世上无论何人，到此未有不胆战股栗者"。

　　1951年5月25日，即《关于和平解放西藏办法的协议》签定后的第三天，毛泽东主席即对人民解放军发布《训令》。其中，部署十八军和西北军区分别修筑川藏公路和青藏公路，就是《训令》的一个重要内容。

　　三年零七个月后，即1954年12月25日，川藏、青藏公路同时通车到拉萨，四川雅安、青海西宁、西藏拉萨同时举行盛大庆祝集会。川藏、青藏公路作为举世闻名的伟大工程，是参加筑路的11万解放军官兵和民工艰苦奋斗、3000多壮士英勇牺牲结出的硕果。

　　为了帮助西藏发展经济，1955年3月9日，周恩来总理主持国务院第七次会议，专门研究西藏问题。他强调指出：要发展，就要修路；以后，国家每年都给西藏以财政补助。这次会议讨论通过了《国务院关于西藏交通运输问题的决定》。

　　其实，党中央、国务院开始考虑进藏铁路建设问题，也正是这个时候。

　　大概是青藏公路通车不久的1955年，指挥修建青藏公路的原西北军区进藏部队政委(后被尊称为"青藏公路之父")的慕生忠将军，在北京开会时碰见了铁道兵司令员兼政治委员王震将军，兴致勃勃地向他讲述了修建青藏公路的艰难困苦和沿线丰富的矿产资源。生性直率的王震将军听后激动地说：你们能把公路修到拉萨，我们铁道兵也能把铁路修到西藏，而且要修到喜马拉雅山下。

　　王震将军早年参加过铁路工人运动，对铁路在发展经济、巩固国防中的作用认识深刻，铁道兵司令员兼政委的沉重担子，就是他"伸手"向毛泽东主席"要"来的。他常说，"修铁路是个很有意思的事业，虽然苦一点、累一点，可是跋山涉水，见多识广，人们去不了的地方都能去。我们一定要把铁路修到巴山、天山、昆仑山，一直到喜马拉雅山下，为祖国建成四通八达的铁路网。"

　　王震司令员的雄心壮志，很受毛主席和周总理的赞赏，这也是后来铁道兵在鹰(潭)厦(门)铁路、包(头)兰(州)铁路、贵(阳)昆(明)铁路、成(都)昆(明)铁路以至青藏铁路一期工程(西宁--格尔木)中担当主力的重要原因。

　　当时，从天水到兰州的的天兰铁路刚交付运营不久，兰(州)新(疆)铁路的勘测、设计、施工正逐步向西推进，青海省境内尚无一寸铁路。1956年1月，由于党中央、国务院的重视，铁道部向扎根在兰州的铁道第一勘察设计院(以下简称铁一院，其前身为铁道部西北设计分局)，下达了规划、勘测、设计兰(州)青 (海)铁路(原来的终点站为青海省西部、距甘肃和新疆都很近的冷湖，1974年将西宁以西的铁路改称青藏铁路，兰青铁路的终点遂改为西宁)的任务。

　　也许是慕生忠将军对西藏交通落后状况的感受更为真切，也许是他害怕自己率领的这支队伍(当时他任西藏军区后勤部副部长兼青藏公路局局长)真的落在王震将军率领的铁道兵的后面，也许是他向中央汇报青藏公路情况时曾得到中央领导"能修公路，就能修铁路，让铁道部派人进藏考察"的指示，因而，早在铁一院刚接到规划、勘测兰青铁路任务的1956年1月至2月间，他就迫不及待地带领铁一院曹汝桢、刘德基、王立杰三名工程师，乘坐军用吉普车，就修建青藏铁路的可行性，沿着青藏公路进行实地调查和收集资料(以前多家报刊报道，曹汝桢等四名工程师随慕生忠将军沿青藏公路踏勘的时间是1955年10月，历时近三个月。但今年9月4日我专访曹汝桢老人并到铁一院档案馆查阅相关档案后，觉得有几点事实应予澄清：一是随慕将军踏勘的工程师是三人而不是四人；二是踏勘时间在 1956年春天而不是1955年冬天；三是耗时近两个月而不是近三个月)。据今年82岁高龄的曹老回忆，他们的三人踏勘组回到兰州后，除了向院里口头汇报外，还写了正式的踏勘报告，口头汇报和正式报告的结论就是一个：青藏高原上是可以修铁路的(需要说明的是，当年曹汝桢等三人踏勘组写的正式报告，今年9月 4日我在铁一院档案馆里并没有查到)。

　　青藏铁路真正意义上的勘察设计始于何时?2001年9月18日，我在铁一院采访了青藏铁路第一次"上马"时担任设计总工程师的86岁的庄心丹老人。根据他的回忆：1955年底，由铁道部西北设计分局派出的青藏铁路踏勘组，在极其恶劣的气候条件下上路了。踏勘组一共14人，组长就是他自己，他们的全部仪器、粮食、炊事用具装在一辆大卡车上。踏勘组的任务是每隔几十公里打一个横向导线，来与苏联专家搞的航空标校对，然后用水平仪进行抄平，以确定各个测点的高程，夜晚就住在负责养护青藏公路的道班内。1956年春节前夕，庄心丹带领的踏勘组到达拉萨，受到了中央驻西藏工委书记张经武将军的接见，西藏日报还以中央要为西藏修铁路为题进行了报道。但是，庄老的这一段回忆内容在时间上受到一些同志的质疑，认为踏勘出发时间不会是1955年底，到达拉萨的时间也不会是1956年春节前夕，理由是在苏联专家帮助下搞青藏高原航空摄影和测量，分别开始于1956年 11月和1957年4月。2002年9月4日下午，我在铁一院档案馆查到了档案编号为"J．QZGL．1-1-1号"的青藏铁路格尔木--拉萨段《踏勘报告书》和《踏勘工程地质说明书》，从两份文件中得知：1956年11月--1957年7月，铁道部航察事务所在苏联专家的帮助下，在青藏地区上空，进行了航察选线工作，苏联科学上的新成就--无线电抄平，也第一次在我国铁路航测中采用成功。铁道部航察事务所根据对青藏地区进行航测的结果，要求铁一院进行七条基线的实测，并选取沿青藏公路方案代表性地点，作地质调绘工作，为制图及内业地质调绘提供样片。经铁一院研究，决定成立一个规模较小的踏勘组，一方面进行基线测量及代表性地段的地质调绘工作。同时利用该线已有的航摄资料，进行地面核对、线路勘查及资料收集等工作。该组由青藏线代理总体庄心丹率领，共11 人，地质方面参加者为地质主任工程师马万一。实际工作是1957年6月6日自兰州出发，中途由于风雨及在格尔木、拉萨两地等候汇报、汽油款及骡马等交通工具占去20天，至1957年8月27日返回兰州，共计83天。从这两份档案文件看来，铁一院是从1957年夏天正式开始勘察、设计青藏铁路格尔木至拉萨段的。

　　由于铁一院负责勘察、设计的兰青线和青藏线的西(宁)格(尔木)段、格(尔木)拉(萨)段，正好是由东向西节节推进，因而他们于1957年春写出的勘测设计计划，上报铁道部很快得到批准。其中，第一步即兰青线(188公里)边设计边施工，于1958年5月开工，1959年9月建成；第二步青藏铁路西格段(845公里)，1958年9月分别在西宁和控制工程关角隧道悄然开工，并为此专门成立了青藏铁路工程局。第三步青藏铁路格拉段，1957年底铁一院编制完成了《踏勘报告书》，通过了选线方案；1958年开始初测，投入了4个勘测队，两个钻探队，一个地质队，一个给水队，共五六百人的庞大队伍。在"一天等于20年"的"大跃进"背景下，勘测工作进展很快。到1960年，青藏铁路格拉段已完成全线初步设计和部分定测，以及线路系统的部分施工设计。

　　然而，始于1958年的天灾和人祸(特别是人祸)，导致经济建设严重违背客观经济规律，铁路基本建设项目也因此增长过快，战线拉得过长，摊子铺得过大。从1960年起，全国不得不一而再、再而三地缩小基本建设规模。在一片"下马"声中，1960年6月，青藏铁路工程局被撤消；1961年3月，青藏铁路和内昆、川豫铁路等全国其他近千个建设项目一起，也嘎然而止地停建了。被停建的不仅包括了格拉段，而且也包括了西格段 (其中西宁至海宴97公里已于1960年11月铺通)。

　　现在我们可以看得很清楚了：青藏铁路建设"出师不利"，主要原因是当时国家经济实力无法承受。这一方面固然有"大跃进"带来的严重后果；另一方面，新中国毕竟还很年轻，财政困难，而又百业待兴，实在无力承受2000公里长的青藏铁路的建设费用(同一时期新建铁路最长的是包(头)兰(州)线，也才990公里)。

　　那么，青藏铁路特别是格拉段的"下马"，是否就是"坏事"一桩?当年青藏铁路的设计总工程师庄心丹并不这样认为。他对记者说：当时，想尽快改变西藏交通落后的愿望是好的，有一股压倒一切困难的勇气也是对的；然而，应该承认，我们对在高原多年冻土地区修建铁路的困难程度重视不够，可以说连一点基础知识都没有，唯一的依靠是苏联专家带来的西伯利亚大铁路的冻土资料。其实，西伯利亚大铁路的冻土只与我国黑龙江省的冻土相似，与青藏铁路的冻土根本挨不上边。如果当年真的按苏联的冻土技术去修青藏铁路，可以肯定，青藏铁路即使勉强建成，也难以保证运输畅通。从这个意义上来说，青藏铁路格拉段第一次"下马"，并不是什么坏事!

　　特别值得一提的是，我国的科技工作者和铁路建设者一道，在最困难的时刻并没有泄气，他们清醒而坚定地认为，青藏铁路的修建只是迟早的事，最要紧的是尽快把多年冻土的" 脾性"摸清楚。1961年9月，铁道科学院西北研究所(现中铁西北科学研究院)的前身--青藏铁路高原科学技术研究所，于青藏铁路"下马"半年后在兰州成立，并与铁一院、中科院冰川冻土研究所的专家联手，毅然开始了中国高原冻土研究的基础性工作。几乎与此同时，铁科院西北所在青藏高原海拔4780米的风火山腰，建起子我国也是世界上唯一的高海拔多年冻土定位观测站。40年来，三代科技人员克服常人难以想象的困难，连续测取了1200多万个数据，为我国科技工作者最终破解高原多年冻土这一世界性难题，奠定了十分坚实的基础。

　　1974年初青藏铁路再次"上马"1978年8月又被叫了"暂停"

　　青藏铁路建设在1961年被叫了"暂停"，这一停就停了13年整。

　　其实，这一点也不奇怪：20世纪60年代中期，虽然我国经济经过"调整、巩固、充实、提高"，重新步入了发展的正轨，然而，从1966年夏天起，"文化大革命"的腥风血雨，又笼罩了960万平方公里大好河山，国民经济又一步步走向崩溃的边缘。

　　1971年9月林彪摔死在蒙古温都尔汗以后，周恩来总理奉命主持党中央的日常工作，他采取果断有力措施，批判极左思潮和无政府主义，为一批老干部平反昭雪、恢复工作，在经济上提出政治挂帅要挂到业务上，挂到生产上，要理直气壮地抓生产。正是在这种大背景下，1973年7月的全国计划会议，安排青藏铁路西格段的哈尔盖至格尔木652公里恢复建设，由中国人民解放军铁道兵负责施工。

　　1973年10月6日，铁道兵党委向国务院、中央军委报送《关于执行在青藏铁路哈尔盖至格尔木段建设任务的报告》，建议国家在年内召开一次修建青藏铁路协作会议。

　　这年11月26日至29日，国家计委、国家建委在北京召开专门研究、安排青藏铁路哈尔盖至格尔木段建设问题的第一次协作会议，参加会议的有总后勤部、兰州军区、青海省、青海省军区、交通部(当时铁道部被合并在交通部内)、一机部、商业部、铁道兵等单位的领导人。

　　本来，整个1973年下半年，国家计委和国家建委研究、安排的都是关于青藏铁路西格段如何恢复施工的问题。但是，这年12月9日，毛泽东主席在北京会见尼泊尔国王比兰德拉之后，使得青藏铁路格尔木至拉萨段的建设问题，又一次被提上了党中央、国务院的议事日程。

　　原来，在毛主席会见尼泊尔国王时，一向对中国友好的比兰德拉表示，希望加强同中国的贸易往来。尽管当时中国早已经修通了拉萨通往尼泊尔的国际公路，但毛主席还是主动表示，中国将修建青藏铁路，这条铁路不仅要通到拉萨，而且还要与尼泊尔接轨，直通到尼泊尔首都加德满都。

　　那时，毛主席的每一句话都是"最高指示"，必须"句句照办"。于是，1974年1月12日，国家建委在北京开会，决定青藏铁路关于高原、冻土、盐湖三大技术关键的科研工作，由中国科学院负责抓总。20天后，即1974年1月31日，国家建委向中央领导报送了关于青藏铁路建设的初步意见，其主要之点是： 1974年内重新开工，1983到1985年建成通车；施工任务全部由铁道兵部队承担。

　　当时担任国务院副总理的李先念，看了这个初步意见后批示："似乎时间长了点，能不能加快?"并将报告转呈周恩来总理。

　　早已身染重病的周总理批示："同意先念同志意见"，并在李先念同志写的"能否加快"四字下面，划了重重的箭头，指向报告上的附图。此前，周总理多次说过：全国29个省、市、自治区，只有西藏没有铁路。这一次，周总理指示说：要巩固边疆，开发边疆，发展西藏经济，从根本上改变西藏的面貌，提高生产力，改善人民生活，就必须修铁路；要争取在1980年将火车通到拉萨，最迟1982年。

　　刚刚恢复国务院副总理职务才11个月的邓小平，以及中央军委的叶剑英同志，也都对青藏铁路给予了积极的关注和支持。

　　经过国家计委、国家建委、铁道部的部署、安排，青藏铁路西格段恢复施工。1974年3月，铁道兵第十帅(现为中铁二十局集团)3．4万人，奉中央军委命令开进青海湖北岸的哈尔盖(西宁至哈尔盖162公里铁路由兰州铁路局施工，已快要铺通)，向西梯次展开兵力；一年以后即1975年3月，铁道兵第七师(现中铁十七局集团)2．8万名官兵，又奉命开上青海高原，从连湖向西一直部署到格尔木的南山口车站。至此，铁道兵六万多大军，在青海省中西部682公里地段上，以"一不怕苦、二不怕死"的精神，向高寒、低氧、干旱、风沙、交通不便、生活艰苦以及各种各样的施工难题，展开了英勇卓绝的斗争。

　　至于青藏铁路格拉段的建设，与十几年前相比，上上下下、方方面面都冷静了许多。国家建委召开的青藏铁路协作会议决定，格拉段首先要完成两个"大会战"：一是对高原缺氧情况下的施工安全、冻土热融冻胀特性危害、铁路建设和运营、提高列车牵引力及高原机电、通信设备制造等难题，抓紧进行技术攻关；二是铁一院要尽快完成格拉段的勘测、设计工作，为铁道兵部队从西格段转战格拉段创造条件。

　　关于科学研究大会战，国务院、中央军委专门下发了 [1974]科发技字379号文件。这年7月，成立了由中国科学院、铁道部、一机部、铁道兵、青海省、西藏自治区等有关领导同志组成的青藏铁路科研工作领导小组，下设盐湖冻土、高原机电设备、通信信号、施工共四个协作组，组织全国9个部委与19个省、市、自治区的68家工厂、部队、研究所、设计院、高等院校的1700多名科技人员，在大江南北、长城内外、青海盐湖、雪域高原，轰轰烈烈地展开了青藏铁路全方位的科技攻关大会战。2001年6月，在格尔木，现任铁道部青藏铁路建设总指挥部专家咨询组组长张鲁新教授告诉记者，当年光他所在的铁科院西北研究所，就抽调了110名技术人员，参加和主持了区域冻土、冻土力学、冻土热学、冻土路基、冻土桥涵、冻土房建、冻土给排水、冻土建筑材料9个专业领域36个相关课题的研究。海拔4780米的小小风火山定位观测站里，竟然一下子搭起了156座草绿色帐篷，白天人来人往，夜里灯火通明，被誉为"青藏高原科学城"，景象蔚为壮观。

　　关于格拉段勘测设计工作，铁一院自然是雷厉风行地当作"重中之重"来办。然而，一个实际问题摆在院领导面前，就是能上高海拔地区野外作业的钻探工、测量工人数不够，而铁一院许多技术人员和行政干部、工人的子女作为"知青"仍在西北农村"插队"。为了既解决青藏线勘测会战的燃眉之急，又解决那些重上青藏线的干部职工对"插队"子女的后顾之忧，铁一院领导希望上级给予特殊政策，允许对这些"上山下乡"子女实行"定向招工"。这个请求虽然遇到国家机关内一些"造反派"的反对，但在李先念、谷牧等领导人的支持下，国务院还是专门对陕、甘、青、新四省区下发文件，批准铁一院对"上山下乡"子女定向招工，培训之后参加青藏铁路勘测会战。经过这样的人力调配，铁一院在1974年第三季度，就派出了踏勘队伍上山开展工作，第四季度又开始了航空测量与选线方案的研究。1975年，铁一院专门为青藏铁路组建了勘测设计第二总队，总队驻地先在西宁，很快就迁往格尔木"前线"，然后组织了六个勘测队与物探队、钻探队共计1700人，沿着一千多公里长的青藏公路两侧，展开了气势磅礴的勘测设计大会战。到1976年1月，他们完成了《青藏铁路格尔木至拉萨段方案研究报告》，年底又完成了线路系统的初步设计，并上报给铁道部审批。1977年3月5日，铁道部在北京召开青藏铁路格拉段初步设计审查会议，3月25日结束，审查获得通过。5月10日，铁道部随即下达了第一批初步设计的批复意见。这年6月，铁一院全面展开勘测设计工作，至1978年7月，已将定测桩打到藏北重镇那曲附近，距拉萨不到400公里远了!此时，青藏铁路上的第一座隧道--距格尔木市区60公里的干沟隧道已经开工，西藏自治区也组建了青藏铁路管理局，并开始请兰州铁道学院代培管理铁路的干部，委托兰州铁路局代训列车工作人员。所有这些按部就班的准备工作，都是为了让满载幸福的火车，早日开进藏北草原，开进拉萨古城。

　　也许是应了"好事多磨"、"一波三折"的俗话--1978年7月的一天傍晚，当时正领着队伍在那曲打定测桩的铁一院青藏铁路设计总工程师张树森，突然接到该院二总队从格尔木发来的令他目瞪口呆的电报：勘测设计，马上停止1

　　2001年9月18日上午，记者在兰州铁一院与年过七旬的张树森老人促膝对坐，听他讲述青藏铁路第二次"下马"的经过：

　　"当时，我怎么也想不通!我们兴师动众，一千多号人马，几年宝贵时间，冒着高寒缺氧带来的生命危险，一天干十几个小时，眼看再有一个月就能把桩打到拉萨，上面怎么突然就不让干了呢!搞过勘测的人都知道，野外作业一旦停顿下来，拖两年后再干，地貌发生了变化，水准点发生了变化，一切都得从头做起，这是多大的浪费呀!那天，我坐在手摇电报机前，守着电报员往格尔木二总队发电报。我在电报上说的话是：'让我们继续干下去，把定测桩打到拉萨；干完了，哪怕把资料封存起来都行!'我的电报发过去不久，格尔木那边就发来回电：'继续干，总队没意见，但须请示兰州院领导。'于是，我只好提着一颗心等着。很快，院领导的意见转过来了：'继续勘测，我们没有意见，但需要得到铁道部批准。'在等待一级一级回复的那几天里，我们每天都上工地继续拚命干活，因为我们希望上级最终能够改变决策，收回成命。然而，二总队最终传来的是上头不容'讲价'的命令：'桩子打到什么地方，就停在什么地方!'这时，我们的心一下子全凉了!不过，很快就传达下来上头新的精神，说是尽快修建格尔木到库尔勒的青新铁路，对国家来说更为重要。这年9月底，铁道部组织有铁道兵参加的青新铁路联合调查。很快，我们这支从青藏线撤下来的勘测设计队伍，开始了格尔木至库尔勒铁路的勘察设计工作……"

　　就这样，1978年8月12日，格拉段第二次勘测设计工作宣告停止，青藏铁路建设拥有了"两上两下"的历史。

加跟贴 发新贴 〖一品 人文历史索引首页〗