跨世纪的英明决策——青藏铁路建设的曲折历程（三）

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　　从铁道部来说，从1995年起，认真落实中央第三次西藏工作座谈会提出的"抓紧做好进藏铁路建设前期准备工作"任务，已经列入"九五"铁路建设计划 (草案)之中。特别是1996年3月八届人大四次会议通过的《"九五"计划和2010年远景目标纲要》，进一步提出了"进行进藏铁路论证工作"的任务之后，进藏铁路前期准备工作的力度明显加大，进度明显加快。

　　铁路建设的前期准备工作，最重要的是线路走向的确定和设计方案的比选。衡量的标准是：要对发展沿线经济有利，工程要合理、可靠、能保持畅通，然后是投资尽可能节省，建设时间尽可能缩短。虽然，进藏铁路早已有青藏、滇藏、川藏方案，但铁道部认为，还应该在更大面积作更多方案的比选。1996年中，铁道部计划司分别向铁一院、铁二院下达了进藏铁路规划研究任务。与此同时，铁一院接受西藏自治区人民政府的要求，也安排力量进行青藏铁路格拉段的预可行性研究。

　　按照铁道部的要求，铁一院在青藏线方案之后，又增加了从甘肃、新疆进入西藏的甘藏线、新藏线的规划研究；铁二院在继续完善滇藏线方案的前提下，也提出了从四川进入西藏的川藏线方案。1997年5月和9月，铁道部计划司两次组织部内有关专家，认真细致地对进藏铁路方案中的青藏、甘藏、滇藏、川藏四个方案进行了比较研究。

　　一、青藏线方案：线路走向及其他数据，大体与2001年2月7日经国务院批准的建设方案(本文开篇时已作介绍)相同。不同之处在于：预计建设工期需要7～8年，总投资按1995年静态估算为194亿元，分别比国务院批准的建设工期多1-2年，总投资少68亿元。

　　二、甘藏线方案：该线自甘肃兰州附近的永靖县引出，经广河、和政、临夏、合作、碌曲、久治、班玛、达日，石渠、玉树、杂多、索县，到那曲与青藏线相接至拉萨，线路全长2126公里，其中海拔4000米以上地段1394公里，占全线总长的65％，桥隧总长438．7公里，占线路总长的20．6％，有五段计 1771公里通过多年冻土区。总投资按1995年静态估算为638．4亿元。

　　三、滇藏线方案：该线自云南广(通)大(理)铁路大理站西端接出，沿点苍山东麓、洱海西岸北行，经黑惠河，跨澜沧江，穿梅里雪山进入西藏，跨怒江后经久拉垭口，下至雅鲁藏布江畔林芝附近的中沙坝，再经米林、朗县、加查、桑闩、泽高、扎囊、贡嘎，至终点拉萨市，线路全长1594．4公里，桥隧总长600．7公里，占线路总长的37．7％。全线总工期10年，按 1997年静态估算总投资为635．91亿元。

　　四、川藏线方案：该线由四川成都附近的都江堰站引出，向北经汶川转西，穿越邛崃山脉至阿坝州的马尔康，西行经观音桥、甘孜，在河坡过金沙江进入西藏的江达，在昌都跨澜沧江，经桑多、通拉到波密至中沙坝后，走上述滇藏线，全K1927公里。其中西藏境内1243公平，海拔3000～4000米的线路为1180公里，4000米以上的为132．5公里。桥隧总长819．24公里，为线路总长的42．5％。总投资按1995年静态估算为767．87亿元。

　　参加比较研究的专家、学者认为，上述四种方案既各有所长，又各有所短，但在路网规划和交通布局方面，各自的作用都很重要。特别是滇藏线和青藏线，各有其修建意义和作用，不能够相互代替。但是，真要修建又都有相当的难度，都应慎重对待。如果从前期准备、工程难易、投资多少、工期长短和国家当前财力物力的实际情况看，多数专家主张近期以首选青藏线为宜。他们的具体理由是：

　　1、前期工作准备充分。除各有关专业的实地踏勘、初步设计和定测、定线等工作外，主要是对施工和运营中的技术问题进行研究，寻找解决的办法。至于高原和冻土两个问题，经过几十年的科研攻关、基地试验，目前已经有了初步解决的办法。

　　2、线路短，地势平缓，施工较易。青藏线是四个进藏铁路方案中长度最短的，只有甘藏线的1／2，比川藏线少847公里，比滇藏线也短514．4公里。虽然该线所经过的昆仑山、可可西里山、唐占拉山、念青唐古拉山的山体高大，但整个高原呈现"远看是高山，近看是平川"的地貌，相对高差只有几百米。而且线路基本与青藏公路平行，施工运输比较方便。此外，青藏线的走向与主要的地质构造带大致垂直，这对施工也比较有利。加上线路短等原因，工期比滇藏线的工期要短得多。

　　3、桥隧不多，投资较小。在铁路建设中，耗资最大的工程是桥梁隧道。滇藏线方案由于长大桥梁隧道较多，建设总投资比较大，平均每公里的造价比较高。而青藏线由于沿线比较平坦，峡谷少，桥梁隧道不长，且占线路总长的比例不到10％，所以总投资和平均每公里的造价也是最低的。

　　参加比较研究的另一部分专家学者认为，从发展经济、巩固国防角度，进藏铁路应首选滇藏线方案。他们承认，滇藏铁路穿越横断山脉大小山脊6次，多次跨越澜沧江、怒江、雅鲁藏布江等河流，山高谷深，地质地形和气候条件复杂，工程浩大，投资较多。然而，沿线大部分地区气候温和，雨量充沛，水利、矿产、森林、旅游资源丰富。其水力蕴藏量占全国蕴藏量的40％左右，仅吸引区内初步规划的大型、特大型水电站就有42座之多，其中雅鲁藏布江大拐弯电站，装机容量可达 3800万千瓦，比三峡电站还多1980千瓦。他们认为，滇藏铁路的建设，将根本改变西藏和滇西的交通运输条件，对加速西藏、滇西地区经济发展，加强民族团结和巩固国防，都有着十分重大的意义。

　　1998年，铁道部计划司分别对铁一院、铁二院下达对青藏铁路和滇藏铁路进行预可行性研究的任务，要求根据青藏、滇藏方案的工程技术和经营管理难点，有针对性地进行专题研究。对青藏铁路，要求开展线路方案与主要参数的修订、多年冻土地区土建工程设计和冻土地带遥感调查、以及高原铁路机车车辆选型、运营管理体制、高原铁路施工组织和生活保障系统等六个专题的研究。对滇藏铁路，要求开展经济运量调研、工程地质遥感判释、线路方案及主要技术标准的选择、主要运营设施调研、施工组织方案和建设工期研究及投资估算等五个专题研究。开展这些专题研究的目的，是为了给日后的项目论证和最终决策奠定基础。

　　1998年7月，铁一院继1997年七、八月份对青藏铁路进行现场踏勘之后，又组织了第二次现场踏勘。与此同时，铁二院由院长徐隆发带队，对滇藏线进行了20多年后的重新踏勘，可惜由于公路断道，全线未能走通。

　　1999年11月，铁道部计划司在北京组织召开了滇藏、青藏铁路方案专题汇报会。

　　1999年12月至2000年1月间，铁道部计划司委托中国铁路工程总公司，邀请路内外专家学者，分别对青藏铁路、滇藏铁路的预可行性研究和有关专题研究进行了评估，并写出了《青藏线预可行性研究评估报告》。

　　2000年2月，中国铁路工程总公司与国家地震局工程地震研究中心一起，联合召开了青藏高原、滇西北地区地震问题座谈会，铁道部总工程师华茂昆参加了会议。

　　2000年3月，九届人大三次会议正式吹响了西部大开发的震天号角。会议结束不久，铁道部党组副书记、副部长孙永福，就和国家地震局陈章立局长，商谈了现阶段如何配合进藏铁路方案比选、如何开展地震地质工作的问题。

　　2000年5月，铁道部副部长蔡庆华，陪同中国国际工程咨询公司董事长屠由瑞(1992年前曾任铁道部副部长)，沿着未来的青藏铁路全线进行实地考察，并听取青海、西藏两省、区的意见。西藏自治区党委副书记、自治区人大常委会主任热地，代表西藏262万人民明确表示：哪条铁路进藏快，就先修哪条铁路。

　　2000年7月30日至8月6日，刚从中央党校学习归来的孙永福副部长，率领铁道部有关司局、规划院、铁一院、兰州铁路局负责人，并邀请国家计委基础产业司司长一道，沿着铁一院主张的青藏铁路的走向，从西宁经格尔木翻越昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山，一路考察到拉萨，先后与青海省委书记、西藏自治区党政军领导座谈，商量进藏铁路相关事宜。返回时，还在成都听取了铁二院关于滇藏铁路方案研究情况的汇报。孙永福，20世纪60年代初毕业于长沙铁道学院，后在铁二局从基层技术员直干到局长，1984年12月担任铁道部副部长并分管基本建设，对铁路的勘测设计、施工组织堪称"行家"。1996年任副部长后主管计划工作，此次他就是从制定中国铁路"十h2''计划的角度，去实地考察青藏线方案的。通过考察，他对多年来的进藏铁路方案之争，产生了新的、独：立的见解。回京之后，他把自己的看法向部党组作了汇报，然后于日月12日又给国务院朱镕基总理写信，旗帜鲜明地报告了自己对进藏铁路的看法。他在长约2700字的信中，层次分明地讲了三个问题。

　　一、实施西部大开发战略，正是解决进藏铁路的良好时机；修建进藏铁路，虽然铁路企业经济效益不好，但社会效益明显；为维护国家整体利益，加快西藏经济发展和社会进步，建设进藏铁路是必要的。

　　二、对进藏铁路方案中最有比较价值的青藏、滇藏方案进行综合分析后认为，若要尽快解决进藏铁路问题，当推荐青藏铁路方案；青海、西藏两省区和部队都要求先修建青藏铁路，表示全力支持，希望中央尽早决策。

　　三、修建青藏铁路，是人类铁路建设史上的伟大壮举；由于我们缺乏实践经验，在工程技术和运营管理上都有不少难题，需要积极探索，进行科研攻关。

　　据记者搜寻记忆，这是自1984年以来，铁道部在职领导干部首次对进藏铁路明确表态应选青藏线方案，提出要站在"维护国家整体利益"的立场来考虑进藏铁路方案。

　　2000年8月下旬，铁道部计划司备用两天时间，在北京分别听取了铁一院、铁二院就青藏线、滇藏线主要技术问题的汇报，为部里召开进藏铁路预可行性研究论证会做准备。

　　2000年9月1日，孙永福副部长在北京听取了铁一院汇报冻土问题。8日，又听了中国铁路工程总公司对进藏铁路前期工作的汇报。

　　2000年9月18日至19日，铁道部在北京召开了有国家相关部委和路内外专家学者参加的进藏铁路建设方案论证会。接着，20日举行了青藏铁路预可行性研究报告的审查会。两个会议从始至终由孙永福副部长主持。在方案论证会上，铁一院总工程师冉理介绍了青藏、甘藏铁路方案，铁二院总工程师介绍了滇藏、川藏铁路方案，中国铁路工程总公司报告了对方案的评估意见。与会人士中有路内外专家32人发了言，包括中国科学院程国栋、交通部第一公路设计院武敬民、国家地震局陈国星等。发言者观点鲜明，争论激烈，你来我往，以理服人。第一个会议结束时，孙永福副部长作了会议小结。他的发言着重表达了以下四层意思：

　　"这次会议很重要，是对前些年持续进行的大量方案研究工作的深化，是对进藏铁路方案论证的总结。与会专家以高度负责的精神，踊跃发言，深刻分析，提出建议，体现了民主决策、科学决策的要求。

　　这次会议，对修建进藏铁路取得了共识，对建设方案也取得了共识。与会同志认为，影响西藏经济发展和社会的主要因素之一是交通闭塞。修建进藏铁路，有利于经济结构调整，同时也有利于加强同内地的联系和交流，对促进西藏经济发展、民族团结、社会稳定具有重要意义。会上发言的32人，除1人外，都明确表示赞成先修青藏铁路。认为青藏铁路新建里程短、桥隧工程少、投资较少、工期较短，前期工作深度相对较好，具有较为明显的优势，可以作为推荐方案。

　　这次论证会是新的工作的开始。明天，我们还要专门组织青藏铁路预可研报告审查会，对运量预测、线路走向、主要技术标准、主要工程数量、投资估算及建设工期等进行认真审查。经部长办公室议审定后，我们就要向国家计委报送'项目建议书'。

　　这里需要特别指出的是，我们要把青藏铁路建设成为世界一流高原铁路，任务相当艰巨。我们不只是要修通，而且要修好，管好，用好。面对青藏高原复杂地质和恶劣的环境，我们虽然已有一定的工作基础，但要实现高标准、高质量的要求，还远远不够。我们要抓紧对高原、冻土、环保、地震、雷击等问题开展深入的专题研究，依靠科技，攻克难关。同时，要全力以赴，搞好勘测设计，积极做好开工准备工作。"

　　自1994年至2000年，铁道部组织的大面积选线、多方案比较论证会就有六次之多；还组织了专题研讨会十多次。通过这些会议，充分听取了各方面的意见和建议，使方案论证工作不断深入，最后统一了认识。这是铁道部在谨慎决策基础上追求民主决策、科学决策的必然结果，相对于青藏铁路以前的"两上两下"来说，这是青藏铁路建设的一个空前、巨大的进步。

　　2000年9月25日，铁道部举行部长办公会议，专题讨论了进藏铁路技术的有关问题。

　　此次会议之后，铁道部成立了青藏铁路前期工作领导小组，组长由孙永福副部长担任，负责研究青藏铁路前期工作中的重大问题，首先是争取将其列入国家"十五"计划，然后向国家计委报送修建青藏铁路的项目建议书。

　　江总书记的亲自过问，加快了青藏铁路"三上"的决策进程

　　2000年10月9日至11日，中国共产党第十五届中央委员会第五次全体会议在北京召开，会议主题是讨论通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》。因为铁道部部长傅志寰被分到西南组参加讨论，进藏铁路自然而然成了讨论中的重要话题。

　　正巧，这天江泽民总书记来西南组参加讨论，西藏自治区党委书记郭金龙、副书记热地，在发言中列数党的三代领导核心对西藏的重视和关心。热地的发言特别提到：江总书记1990年7月视察西藏，从拉萨到日喀则，从羊卓雍湖水电站到羊八井地热电站，在海拔四五千米的高原上，在牧民的帐篷和农民的宅舍里，都留下了总书记的足迹；1994年7月，总书记亲自主持召开第三次西藏工作座谈会，把西藏人民盼了40年的"做好进藏铁路的前期准备工作"这句话，写进了会议《纪要》里，这才有了1996年八届人大四次会议通过的《"九五"计划和2010年远景目标纲要》中的"进行进藏铁路论证工作"，这才有了这几年铁道部组织的一次次严肃认真的进藏铁路方案研究和论证。热地在发言的最后恳切地说："现在，进藏铁路的前期准备工作已经到了关键时刻，希望总书记在百忙中继续对进藏铁路的事情加以关注……"

　　江总书记对西藏这位个子不高、脸色黑红的党委第二把手是了解的。热地出生在藏北比如县贫苦牧民家庭，从小就在牧主、部落头人和活佛家里当佣人，饱受凌辱，至今身上还留着块块伤疤。1990年7月总书记视察西藏，在谈到国外敌对势力攻击西藏人权问题时，就曾拍着热地的肩膀说："热地同志过去是农奴，现在是自治区党委堂堂二把手，这就是人权，理都在我们这边，为什么不理直气壮地宣传?"现在，听着热地这发自肺腑的一席话，总书记很受感动。他高兴地望着热地说："啊呀，你把思想政治工作做到我头上来了!"总书记的话引得满屋子人开怀大笑。

　　笑声中，江总书记将傅志寰部长叫到自己身边，让这位铁道部长谈谈进藏铁路前期准备工作情况。江总书记和大家一起仔细地听着，还不时地插话提问。待傅部长汇报完毕之后，总书记轻声地说："就把你今天说的这些内容，尽快写一个简明材料给我。"

　　五中全会一结束，傅志寰立即向铁道部党组传达了江总书记的指示，并组织草拟进藏铁路的报告，孙永福副部长对报告进行了多次修改。不久，经过傅志寰部长审定的一份文字简练、论证充分、观点明确--先建青藏铁路的专题报告，以铁道部的名义送到了江总书记手中。

　　因为有江总书记的亲自过问，铁道部对进藏铁路的工作抓得更紧了。2000年10月31日，铁道部建设管理司下达了《关于编制青藏铁路多年冻土区勘察和工程设计暂行规定的通知》，着手为高原冻土铁路建设立"法"。11月9-10日，科技教育司在铁一院所在地兰州，组织召开了青藏铁路桥梁、隧道、车站关键技术研讨会，总结了40多年来青藏铁路在工务、工程方面的科研成果，明确了今后主要的科研攻关方向和研究进度。

　　2000年11月10 日，是青藏铁路建设史上一个特别重要的日子。这天夜里11点，江总书记在阅看完了铁道部呈送的关于进藏铁路的报告以后，写下了长达数百字的重要批示。他指出，修建青藏铁路是-十分必要的，对发展交通、旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应该下决心尽快开工修建。这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策，必将对包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。扛总书记还考虑到青藏高原的地理和气候环境，明确要求对青藏铁路的运输、管理、维修模式，也应该事前有比较完善的预案。他要求国家有关部门要抓紧研究，对多个方案分析比较，以便党中央、国务院作出正确决策。

　　2000年11月11日，江总书记阅批过的报告传到国务院，朱镕基总理立即作了表示赞同的批示。

　　2000年11月29日下午，孙永福副部长主持召开了铁道部青藏铁路前期工作领导小组第一次会议，研究讨论了需提交部长办公会议决定的有关事宜，其中包括成立青藏铁路建设专家咨询组；明确可融冻土是修建青藏铁路的关键，要加强研究、加快研究；确定青藏铁路建设总工期和静态总投资以及开工时间的建议；实行项目法人制度，成立青藏铁路公司，负责青藏铁路建设和今后的运营管理；适当时候请国家成立进藏铁路建设领导小组等六个问题。

　　2000年12月1日，铁道部向国家计委正式报送了青藏铁路项目建议书。这是在江总书记重要批示鼓励下，在20天时间内"突击"出来的。

　　2000年12月10日，国家计委曾培炎主任听取铁一院关于青藏铁路的专门汇报。

　　2000年12月14日，曾培炎主任主持召开了由国家各相关部门参加的青藏铁路立项报告会审会，目的是为国务院总理办公会议的最后审议作准备。会上，成立了以国家计委主任曾培炎为组长、铁道部部长傅志寰为副组长的国家青藏铁路建设领导小组。后来，经朱{容基总理亲自提议，增补孙永福副部长为国家青藏铁路建设领导小组副组长，并兼任领导小组办公室主任。

　　2001年2月7日，国务院召开总理办公会议，专门审议青藏铁路建设方案。主持办公会的朱镕基总理指出，"经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路技术问题也提出了比较可行的解决方案。在几个建设方案综合比选中，青藏铁路方案比较有利，投资少，工期短，地形较为平坦。修建青藏铁路，时机已经成熟，条件基本具备，可以批准立项。"

　　朱镕基总理的这一段讲话言简意赅，内涵十分丰富，可以看作是对青藏铁路为什么会"两下三上"的最简练、最概括的回答。

　　确实如朱总理所说："经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。"综合国力、经济实力的内容颇多，这里仅以国家财政收入为例：由于"文化大革命"十年浩劫，再加上华国锋"洋跃进"的影响，1978年全国财政收入只有1132．26亿元，财政支出只能是"捉襟见肘"；改革开放10年之后的1989年，财政收入上升到2664．9亿元，比1978年增长了一倍多；特别是党的十三届四中全会以来，我国经济持续、稳定、高速增长，国内生产总值(GDP)年均增长大大超过9％，导致税收、财政的增长异常迅速。到2001年，全国财政收入已经达到16386．04亿元，是 1989年的6．15倍，是1978年的14．47倍。政府手中的真金白银、外汇储备多了，就能在保证"吃饭"的基础上进行现代化建设，集中力量办那些事关全局和长远的大事。青藏铁路作为西部大开发"四大标志性工程"之一最先立项，完全是水到渠成、顺理成章的事了。

　　朱总理说："通过多年不问断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路技术问题也提出了比较可行的解决方案。"这也全是事实：从上世纪60年代初开始的40年来，包括中国科学院在内的铁路内外几代专家学者，为青藏铁路所做的科学研究工作，几乎全是围绕冻土进行的，已经取得的成果表现在以下三个方面：一是基本掌握了青藏高原冻土的基本特征、分布特点，完成了青藏公路沿线1：60万的多年冻土图；二是弄清了冻土的物理和热物理性质以及力学性质，提出了冻土分类原则，编制了《综合冻土工程分类表》；三是通过试验初步掌握了冻土地区筑路技术(包括桥梁、涵洞、路堤、路堑等)和房屋建筑技术，编写了勘测设计规范性文件《青藏高原多年冻土地区铁路勘测设计细则》及七个技术附件。所有这些，都为今天的青藏铁路建设打下了坚实的技术基础。

　　至于朱总理说的"在几个建设方案综合比选中，青藏铁路方案比较有利，投资少，工期短，地形较为平坦"，更是完全符合实际。我的这篇文章中相当一部分内容，讲的就是青藏线方案在长时间综合比选中脱颖而出的情况。

　　因此，朱总理关于"修建青藏铁路，时机已经成熟，条件基本具备，可以批准立项"的庄严宣布，不仅结束了一场持续几十年的争论，而且在党的"实事求是"、 "一切从实际出发"的思想路线指引下，在我国第十个国民经济和社会发展五年计划开始实施的时候，代表党中央、国务院作出了一项具有伟大、深远意义的战略决策。诚如1965年就研究冻土的中国科学院院士、冻土工程国家重点实验室主任程国栋在2001年3月所说："中央作出修建青藏铁路的决策是英明的，也是科学的。"

　　据了解，大凡国家重大基本建设项目，从报送项目建议书到正式批准立项，一般至少要半年至一年时间，而青藏铁路只用了两个月零几天，这速度很可能不算"绝后"也是"空前"了。我们党的第三代领导集体对青藏铁路建设的高度重视，由此可见一斑。

　　2001年2月7日的国务院总理办公会议，把青藏铁路建设推向了一个新的阶段。至此，酝酿了近半个世纪、经历了"两上两下"的波折、整个中国乃至全世界都十分关注的青藏铁路建设，在我国西部大开发的滚滚热潮中全面启动，成为21世纪第一个春天里震惊寰宇的盛世壮举。

　　未来的历史会告诉世人：建设青藏铁路，功耀当代，利泽千秋!

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