跨世纪的英明决策——青藏铁路建设的曲折历程（二）

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其实，青藏铁路第二次"上马"也有成果，那就是西格段终于在1979年9月铺通，1984年5月1日正式运营。这不仅为青海省的经济发展增添了动力，而且为日后格拉段的建设准备了条件。

　　1977年秋天，铁道兵和铁道部建议：缓建青藏铁路格拉段，修建滇藏铁路

　　党中央、国务院、中央军委的领导同志，对青藏铁路建设一直是十分关怀的。自1973年12月毛主席同尼泊尔国王谈到青藏铁路之后，周恩来、叶剑英、李先念和其他中央领导同志，对青藏铁路建设也都非常关心，在两年多时间里，先后作了10次书面批示。国务院各部委也多次开会研究落实，仅从1973年底到 1976年2月，国家计委、国家建委就先后召开了三次青藏铁路协作会议，研究解决青藏铁路建设的组织领导、施工部署、科技攻关、勘测设计、机械装备、工程物资、生活供应、劳保医疗等问题。国务院、中央军委转发了《青藏铁路建设第二次协作会议综合简报》，批准成立了"青藏铁路建设领导小组"和"青藏铁路科研工作领导小组"。施工部队的主副食由总后勤部组织实物供应，医疗保障由总后勤部安排两个野战医院负责收治部队伤病员。在建设投资方面，国家一直把青藏铁路作为重点建设项目予以安排……可是，就这样一个倍受中国最高决策层重视的工程，却在1978年中被又一次叫了"暂停"，真让许多关心青藏铁路建设的同志，特别是青海、西藏的干部群众，百思而不得其解。

　　去年以来，一些反映这段历史的新闻通讯、报告文学(包括我的作品在内)，至少在两个问题上表述有误，或者说不够准确。一是认为，青藏铁路格拉段的第二次"下马"，主要是刚刚经历"文化大革命"十年浩劫，国民经济到了崩溃边缘，继续修建青藏铁路，国力无法承受。二是认为，青藏铁路"二下"的直接原因，来自1978年夏天国家计委召集铁道部与铁道兵开会论证，联合向中央打报告，建议青藏铁路停建，改从海拔较低的云南建设进藏铁路。还有报道说，1978年，铁道兵和驻成都的铁道部第二勘测设计院(以下简称铁二院)，会同有关部门对滇藏铁路进行实地考察，途中一人被冻死，20人被冻伤；又由于滇藏铁路山高路险，建设投资比青藏线多数倍，1981年，这一方案搁浅了。

　　首先，说青藏铁路格拉段第二次"下马"，是因为"文化大革命"后国家缺钱，这显然根据不足。不错，十年"文化大革命"确实把国民经济的战车折腾得快散架了，国库空虚也是事实。然而，导致青藏铁路格拉段"下马"的首要原因，却不是因为国家缺钱。因为，1977年4月，当华国锋在"全国工业学大庆会议"上轻率地提出 "石油光有一个大庆不行，要有十来个大庆"之后，和煤炭、石油、钢铁、化工等行业表示要"大干快上"一样，铁路部门也曾提出要在到1985年的8年内，新建铁路1．2万公里，其中包括建成6条新干线6500公里，修建第二线5500公里，电气化铁路1．3万公里，要基本实现牵引动力电气化和内燃化；甚至还设想，到20世纪末新建铁路达到10万公里。特别是在1978年2月召开的五届全国人大一次会议上，华国锋提出，从1978年到1985年，基本建设投资要相当于过去28年(1950-1977年)的总和，即在这8年间，国家需要每年投资700亿元；计划新建和续建120个大项目，其中有10个大钢铁基地，8个煤炭基地，10个大油气田，30个大电站，6条铁路新干线和5个重要港口等。这个事实足以证明，青藏铁路格拉段建设在1978年第二次被叫了"暂停"，直接原因不是因为国家缺钱。

　　其次，酝酿青藏铁路"二下"，并不是开始于1978年，这有25年前(即1977年11月28 日)铁道兵党委、铁道部党组向国务院、中央军委呈送的"关于缓建青藏铁路格尔木至拉萨段、修建昆明至拉萨铁路的请示报告"为证。而且，我们还可以从这份报告中，找到青藏铁路为什么第二次"下马"的一些答案。

　　该报告针对青藏铁路格拉段"有900公里经过海拔4000到5000米的青藏高原、有570公里是在多年冻土地段"这一情况，强调指出：我们缺乏在多年冻土上筑路的经验，科学技术上不少问题尚未解决，修通后正式运营也会有许多困难。加之空气稀薄，高寒缺氧，每年只有半年的施工时间，即使投资、物资能适应需要，最快到1987年才能建成。从经济上看，沿线人烟稀少，矿藏资源尚未探明。目前，全线输油管路已铺通，公路正在铺设柏油路面，无论平时战时，运输问题都可以解决。从各方面看，此段铁路宜推迟修建。接着，该报告在介绍了起于昆明、终到拉萨的滇藏铁路的简单情况后认为，"这条铁路沟通四江(金沙江、澜沧江、怒江、雅鲁藏布江)和四个省区(川、滇、青、藏)，贯穿东西的大矿脉带，经过的地方，人烟较多，气候较好，大部有公路可通，施工运营条件都比较有利。沿线有丰富的森林和水利资源，树木生长周期短，开发量大；水流高差大，有大量发电潜力；已发现有江达的铜矿、兰坪的铅锌矿等，经济上很有价值。当然，地质上可能会遇到很多困难，有待在修建中克服。"据此，该报告得出结论："根据国民经济建设的发展，并从战略的长远目标考虑，我们建议缓建格尔木至拉萨段铁路，修建昆明至拉萨铁路。"

　　今天来解读铁道兵和铁道部联名上送的这份报告，我们至少可以从中看出，青藏铁路第二次"下马"，主要是基于以下几个原因。

　　一、长达550公里的多年连续冻土区如何安全通过?包括当时铁道部、铁道兵的领导人和一些专家学者在内，心里都不是十分有底。他们担心，即使青藏铁路修建成了，青藏公路冻土地带因热融、冻胀而带来的沉陷、翻浆、垮塌等病害，也可能在青藏铁路线上频繁发生。

　　二、这条铁路海拔4000米以上的地段有960公里，外国探险家称这样的高海拔地区为"生命禁区"，高寒、缺氧很容易使施工人员患急性高原性肺水肿、脑水肿而死亡。在西格段海拔3700米、长度为4010米的关角隧道施工中，55名铁道兵战士不幸牺牲(其中有些是因高原病而死亡)就是惨痛的教训。还有在风火山修建路堑、房屋等试验工程的铁道兵连队，不到一年时间，大部分战士的心脏发生了偏移……考虑到每个人的生命毕竟只有一次，确实应该受到特别的珍惜。

　　三、青藏线作为高原铁路，为其专用的燃气轮机牵引机车、通信信号等大量设备的研究开发工作进展很慢，一些专家和领导同志认为，就算铁路修通了，正式运营也会碰到许多难以克服的困难。

　　四、格尔木到拉萨的输油管当时已经铺通，青藏公路正在铺设柏油路面，似乎进藏运输问题已经得到解决。

　　五、经过初步比较，已经酝酿出了从昆明到拉萨这一新的进藏铁路方案。此方案的最大优势，一是可以避开高原、冻土两大难题，二是沿线可供利用的经济资源较多。

　　但是，1977年底这个时候，缓建青藏铁路格拉段、修建滇藏铁路，毕竟还只是一个建议，尚未得到国务院、中央军委的批准，而且，青藏铁路格拉段的勘测设计工作正如火如荼地进行。所以，在上述请示报告送出的第三天，即1977年12月1日，铁道部就向铁道兵、农林部、水电部、国家地质总局、铁道部第二勘测设计院，发出了"请派人参加昆明至拉萨铁路的考察组"的文件(同时抄报国家计委和国家建委)。文件称：关于缓建青藏铁路格尔木至拉萨段，修建昆明至拉萨铁路的请示报告已报送国务院、中央军委。为了了解沿线地形、地质、资源等情况，决定由我部第二设计院牵头，组织考察组，请你单位派人参加，于12月15日在成都第二设计院集中。

　　我为了弄清铁二院和铁道兵这次实地考察的经过，弄请考察路上到底冻死、冻伤人没有等问题，2002年8月28 日，在成都采访了铁二院当时滇藏线的设计总工程师王国生；9月10日，又在北京采访了当年代表铁道兵参加滇藏线踏勘的周振远(退休前为铁道部副总工程师) 和陈嘉珍(退休前为中国铁路建筑总公司副总经理)两位老同志。三位老同志都带着当年的相关材料来接受采访，其中周振远副总竟然带来了当年的考察日志，而且是非常完整的。综合三位老同志生动而翔实的介绍，滇藏铁路第一次实地考察的基本情况是这样的：

　　由28人组成的滇藏铁路考察组， 1977年12月15日在成都按时集中，其中包括国产的三辆吉普车、两辆大卡车(拉帐篷、防寒物品、被褥行李和锅碗瓢盆)的司机和医生、炊事员等，由铁二院67岁的崔文炳院长和60岁的铁二院副总工程师胡惠泉带队，先在成都传达、学习、讨论了铁道兵政委吕正操对修建滇藏铁路的指示，了解、熟悉滇藏铁路沿线的基本情况，12月22日车队到达昆明，接连三天听取云南省民边委、卫生局、三江(金沙江、澜沧江、怒江)规划办、气象局、水利局、林业局等单位的有关情况介绍。12月26日，考察组从昆明出发，27日晚到达下关，第二天听取大理州和当地驻军介绍情况，然后考察组向西沿怒江河谷向北，经泸水直抵贡山，希望从这里找到一条穿越横断山脉到达西藏境内的捷径。然而，这里山高谷深，从河面到山顶的垂直距离在3000米左右，贡山以北汽车已无法通行。于是，考察组只好原路返回，从大理往西北方向的剑川、维西前进，企图沿澜沧江河谷越过云岭，到达离滇藏交界处不远的德钦，但这个目的也没有达到。考察组折回丽江，翻过玉龙雪山，来到迪庆藏族自治州的中甸县。此地海拔已达3000多米，而且正巧碰上了寒流，鹅毛大雪在公路上铺了一米多厚，气温降到零下20多度，考察组的一些成员特别是司机、炊事员们，出现了明显的高山反应。面对这种情况，铁二院有人主张队伍返回昆明，将考察改在暖和季节进行。作为军人的周振远、陈嘉珍，则主张克服困难，继续前进，这个意见得到了考察组领导和大多数同志的赞成。地方政府和驻军调来几台推土机铲雪开道，周振远自告奋勇坐第一辆车走在最前面，考察组终于安全地翻过了梅里雪山，于1978年1月16日到达西藏境内的盐井，17日到达川藏公路与滇藏公路交汇处的芒康县。这期间，考察组既没有冻伤一个人，更没有冻死一个人。再以后，实地考察基本上是在川藏公路沿线进行，依次走过左贡、八宿、波密、林芝、工布江达、墨竹工卡，于1月28日顺利抵达拉萨。在拉萨，他们除了继续从地方和军队相关部门了解情况、收集资料之外，从2月3日开始绘制全线的纵面图、平面图、剖面图，13日开始按照分工分头编写《考察报告》，计划于18日到20日认真讨论、修改、定稿后离开西藏，返回成都。

　　然而，就在此次考察即将胜利完成之际，1978年2月 16日，考察组接到成都军区运输部的紧急电话，说是考察组原定20日出藏的计划先别执行，暂时就地待命。很快，考察组接到了铁道部的电话，告知了事情的原委：这一年春节，邓小平同志回四川过节住在成都，四川省和成都军区的领导人向邓小平同志报告说，四川一直是西藏的大后方，许多西藏需要的物资是从川藏公路运进去的，许多进藏干部的家属基地都是设在成都的，而且西藏军区也归成都军区管辖。因此他们强烈要求，进藏铁路应当首选川藏方案。对此，邓小平同志表示，可以考虑对川藏线方案进行一番考察，然后与滇藏线方案进行比较。铁道部通知他们，铁二院将很快派人与四川省、成都军区相关部门的同志一道，进行川藏线方案的实地考察，让滇藏线考察组返回时，沿川藏公路的北线(从西藏境内的邦达开始，经过察雅、昌都、妥坝、江达到四川境内的德格、甘孜、炉霍、道孚、康定这一段)进行考察，争取两路人马3月10日在昌都会师。后来的实际情况基本如计划所定，两支考察队伍会合后，又共同考察了贡觉、白玉、甘孜、道孚、丹巴、马尔康、大金、小金等地，于3月27日回到成都，然后搞总结至4月初。

　　铁道兵政委吕正操将军，对滇藏、川藏铁路方案的执行抓得很紧， 1978年4月14日，他带着周振远等人到成都专门听取铁二院关于滇藏线、川藏线的方案的比较。4月16日和22日，他带着铁二院的专家先后到昆明和成都，分别向云南省和四川省、成都军区的领导人介绍滇藏线、川藏线的方案比较，其目的都是为了沟通情况、统一认识，请大家支持先修滇藏铁路。

　　1978年6月，铁二院完成并上报《滇藏、川藏铁路考察报告》。7月3日，铁道部部长段君毅和铁道兵司令员陈再道、政委吕正操一起，向党中央、国务院、中央军委签发上报了《关于进藏铁路的请示报告》。该报告先介绍了铁路进藏三个方案(青藏线、川藏线、滇藏线)的基本情况，以及昆明军区、云南省委、成都军区、四川省委、西藏自治区党委，李井泉、李达、吕正操同志关于修建哪条铁路的不同主张，然后说：经铁道部党组、铁道兵党委研究，从资源利用和争取时间着想，也倾向先修滇藏线。川藏线、青藏线是否修建，何时修建，视国家财力、物力等方面条件，再行报请中央决定。该报告还说，滇藏铁路初步考虑一次电化，开行长大重列车，减少管理机构和定员，加大段站距离。由铁道兵担任施工，分四段修建。充分利用铁道兵现有机械，并进口一批施工机械，力求减少人员，先以两年时间修到下关(已有初步设计)，尔后继续前进，争取1988年全线修通。建议水电、林业、冶金、煤炭等有关部门统筹布点，先开发小水电站、小煤矿、小铁矿、小水泥，修简易公路，供施工使用。修路用的枕木和木材一律就地解决，并开办农场，尽可能就地解决生活供应问题。还可以在修路期间运出若干物资，千方百计降低修路造价。最后，该报告建议："组织建设滇藏线总指挥部，由云南省第一书记任总指挥，西藏自治区第一书记、铁道部、铁道兵及有关单位负责人担任副总指挥。"

　　铁道部和铁道兵的这份《请示报告》上送的第三天，即1978年7月5日，邓小平同志就对《请示报告》作了批示，认为铁路进藏选昆藏线为好，青藏线应放弃；建议国家计委专门审查，向中央提出报告，以凭决定。邓小平同志的批件，经党中央、国务院主要领导人华国锋、叶剑英、李先念、纪登奎、谷牧、康世恩圈阅同意。7月8日，李先念同志也对《请示报告》作了批示，说：铁路进藏现在以昆藏线为好，建议计委开个会，报中央审查。

　　得到了邓小平、李先念同志这样内容的批示以后，铁道部明确通知铁一院，全面停止青藏铁路格拉段的勘测设计工作，严令："桩子打到什么地方，就在什么地方停下!"

　　1978年8月13日，即青藏铁路格拉段第二次正式"下马"的第二天，国家计委为落实邓小平、李先念同志的批示意见，由余秋里副总理主持召开了"专门审查"性质的滇藏铁路汇报会。先由国家计委的顾明同志传达邓小平、李先念两位副主席的批示，接着由铁二院汇报滇藏铁路情况，然后有中国科学院、民航总局、地质总局、西藏自治区、云南省、四川省、交通部、国家经委、铁道兵、国家计委、铁道部的领导同志分别发言。讨论中大家表示赞成修建滇藏铁路，但也有一些同志把自己的担心、顾虑变成建议提了出来。例如：具体走向要进行选线方案比较；科研要走在前头；设计前就要把地质情况搞清楚；设计搞好了才能施工；不要还没有设计完就定工期，等等。最后由余秋里作总结发言。

　　余秋里的讲话一共讲了四点，中心意思是：铁路进藏已经定了滇藏方案，就不要再争论丁；首先要把地质情况、线路走向搞清楚，没搞清楚不要轻易动工；匆忙上阵，那样会后患无穷；搞清了地质情况，才能确定走向，才能确定设计；这是科学，不尊重科学要被碰得头破血流；什么时候开工，要根据国民经济发展来定；现在全国有65000多个基建项目，投资3000多亿元，都要进行清理；对国民经济起作用的，要坚决地保，坚决地上；不起作用的就下，不要怕被别人说是"下马风"，总要实事求是；修铁路也要比较，哪条修了见效快、起作用，就先修哪条；滇藏线广通到下关这一段可以先修，全线什么时候开工要经中央批准。

　　现在看来，在当时的社会、政治、经济、军事特别是科学技术条件下，青藏铁路格拉段的第二次"下马"，似乎是不可避免的事情。然而，铁路进藏确定滇藏方案，不能不说是匆忙了一些。好在邓小平、李先念的批示都要求国家计委出面把关，而且兼任计委主任的余秋里副总理，头脑又很清醒，他强调首先做好地质勘探和科研工作，把地质情况、线路走向搞清楚，还强调何时开工要根据国民经济发展和国家财力来定，这无疑抓住了滇藏铁路建设的要害，有效地避免了滇藏铁路的匆忙上马，从而也防止了一系列严重后果的发生。

　　为了真正做到科研开路，1979年3月，铁道部向国务院提出《关于滇藏铁路科研项目及委托项目的请示》，要求中国科学院、国家地震局、地质总局等单位承担有关科研项目。同年5月，国家建委召开会议作了部署，后来因财力、物力上的困难，工作没有开展。从铁二院来说，自1978年3月实地考察滇藏铁路之后，就在积极为滇藏铁路的正式"上马"作准备。先是在1978年内，先后进行了沿线调查收集资料，对缺图地段进行草测，对大理至弄雄(云南境内)进行航空摄影，对大理至田妥(西藏境内)进行了初测，从而完成了《滇藏线方案研究报告》。接着在1979年，又组织力量对滇藏铁路中段松宗至东久地形地质复杂地段，进行厂为期半年的科研考察。当时，为消除华国锋搞的"洋跃进"的影响，国民经济进入全面调整阶段，滇藏铁路搞勘探的经费都没有着落。1983年12月，铁二院虽然完成了《滇藏铁路(广通至拉萨)可行性研究报告》，然而此时全国铁路运输的主要矛盾已是"瓶颈"制约，国家铁路建设的重点已经东移，滇藏铁路前期工作也就被搁置下来厂。

　　1981至1994的十三年间，上滇藏或是上青藏一直争论不休

　　国家铁路是国家统辖自己辽阔疆土的战略手段之一，犹如人体的主动脉一样，是中央政府牢固联结各省、市、自治区的重要纽带，体现的是国家意志和宏观价值。

　　西藏需要一条铁路!各方面人士在这一点上意见是一致的。然而，是从云南、四川进藏还是从青海进藏?认识就不统一了，而且往往见仁见智、各执一端。在这种情况下，西藏自治区党政机关和领导同志，自治区出席全国人大的代表，就不便对上滇藏、川藏或是上青藏明确表态，而是采用比较笼统、含混的"尽快建设进藏铁路"、"修哪条都没意见，就是希望快一点"这类说法。

　　然而，任何事物都有特例。在历届西藏自治区党政领导中，阴法唐将军对青藏铁路情有独钟。如果硬要分"青藏派"和"滇藏派"、"川藏派"的话，应该说他是一个坚定的青藏铁路派。

　　阴法唐将军1922年出生于山东省肥城县，1938年参加革命，1950年随所在的第二野战军十八军第一批进藏，时任五十二师副政委。当年10月，他参与指挥为和平解放西藏创造条件的昌都战役，并率部担负跨三省区穿越横断山脉1500里大迂回任务；1959年时任某平叛部队第一政委，参与指挥平息西藏反动上层人士的叛乱；1962年任对印反击作战前进指挥部政委，参加指挥中印边境自卫反击战。他是唯一一位健在的参与指挥过西藏三次战役的我军指挥员。在第一次进藏的22年里，他长期担任中共西藏江孜地委书记，1963年起任西藏军区政治部主任。"文革"中阴法唐遭林彪、"四人帮"一伙迫害，1971年调出西藏。1980年，为贯彻落实党的十一届三中全会精神，他奉命第二次进藏，任中共西藏自治区党委第一书记、成都军区副政委、西藏军区第一政委。因为他有长期在西藏军队和地方工作的经历，对青藏铁路的重要性和紧迫性的认识，比中央某些部门领导更加深刻。从《人民铁道报》上刊登的"人物专访"得知，阴法唐从 1981年起，通过在中央参加会议、写请示报告、写信等多种形式，先后十多次向中央建议修建青藏铁路。特别是在担任西藏自治区党委第一书记的五年间，他几乎年年都呼吁中央修建青藏铁路。例如，1981年12月，阴法唐在中央工作会议上发言，对修建青藏铁路的重要意义作了全面的阐述。他建议中央把修建进藏铁路列入国家"六五"计划之中。

　　为了进一步引起最高决策层的重视，1982年12月9日，阴法唐和自治区党委副书记巴桑一起给中央领导同志写报告，提出加快修建青藏铁路的建议与措施，并设想青藏铁路可从南北两路一齐动工，预计1990年可以修通。这一建议得到时任党中央总书记的胡耀邦同志的支持，很快将该报告批给了铁道部部长陈璞如。因为胡耀邦在这年9月视察青海谈到青藏铁路时说过："这条线要修起来，毛主席、周总理生前就指出过，修起来政治意义很大。"

　　1982年12月24日，铁道部向国务院、党中央上送了《关于修建进藏铁路线路问题的报告》。该报告在回顾了青藏铁路、滇藏铁路的建设、勘察经过和现状以后说："由于滇藏线的情况还没有完全搞清楚，尚需做大量工作。青藏线的前期工作虽然取得了一些成果，但如何组织施工，也还需要作一系列调查研究。鉴于上述情况，我部准备以一年左右时间，对滇藏线的可行性和青藏线的施工组织，做进一步的调查研究后，再报请中央审定。"

　　1983年年初，铁道部陈璞如部长找到阴法唐，共同探讨青藏铁路建设问题。陈璞如表示同意修建青藏铁路，只要工程在国家计委立了项，铁道部自己就能修建，用不着西藏地方出面来修。他担心的是有人以多年冻土技术没解决为由不同意修建，希望西藏方面配合铁道部共同做不同意修建的人的工作。阴法唐高兴地答应了。这年4月，阴法唐在北京利用参加全国人民代表大会之机，请新华社记者写了篇修建青藏铁路的建议，发表在新华社内参《国内动态清样》上。

　　以邓小平同志为核心的党中央第二代领导集体关注着进藏铁路。1983年，阴法唐在北戴河向邓小平同志汇报西藏工作时，邓小平主动问起进藏铁路走哪边好?阴法唐回答说："走青藏线。"当邓小平问及盐湖与冻土层问题时，阴法唐说，盐湖已通过了，冻土问题也有了解决办法。小平同志询问了青藏铁路的里程与预算，思考了一会儿，自语地说：看来还是修青藏铁路好!阴法唐知道了小平同志的新态度，感到很受鼓舞。

　　 1984年2月，中央召开第二次西藏工作座谈会。考虑到会上还将提到进藏铁路问题，铁道部于2月24日向党中央、国务院写了《关于修建进藏铁路的报告》。《报告》仍然是以青藏线与滇藏线相比较，但在对青藏线的表述上有了明显的变化，出现了自1978年以来从未使用过的提法：青藏线"虽然资源情况不清，无明显经济效益，但线路短，投资小，如政治、军事需要，可以在本世纪末修到拉萨。"这就是说，铁道部在"上青藏"还是"上滇藏"问题上，基本态度发生了倾向青藏线的明显"拐弯"。

　果然，在2月27日开始的中央第二次西藏工作座谈会上，阴法唐又一次提出了修建青藏铁路问题，他指出：只有把铁路修通，才能从根本上改变西藏交通运输的落后状况，请国家给予尽早安排。但是，这次会议仍然对青藏铁路的修建意见不一，国家遂拨出5亿元搞航空，即成立西藏航空公司，买下两架苏联图-154飞机，但又飞越不了青藏高原这个"空中禁区"。再加上这时全国铁路运输出现了发电用煤紧张，往东南沿海地区的旅客、货物进不去等新情况，铁路基本建设实行"南战衡(阳)广(州复线)、北攻大(同)秦(皇岛运煤专线)、中取华东"的新战略。于是，青藏铁路建设就被再次搁置下来了。

　　阴法唐于1985年7月第二次调离西藏，任解放军第二炮兵副政委，1988年被授予中将军衔。后来，他在担任第七届、第八届全国人大常委会委员期间，仍然殷切关心西藏政治、经济、社会的发展和边防的安全，依然是"青藏铁路情未了"。1994年7月15日，中央召开第三次西藏工作座谈会前夕，阴法唐在向江泽民总书记和胡锦涛同志汇报工作时，又一次提出修建青藏铁路问题，建议把勘测设计青藏铁路列入2000年前的工作计划之中。 4天之后，江泽民总书记亲自主持召开了中共中央第三次西藏工作座谈会，"抓紧做好进藏铁路建设前期准备工作"这句话，被写进了以中共中央8号文件转发的座谈会《纪要》之中。

　　应该说，当年，是铁道兵的主要负责同志的"移情别恋"(这是有许多理由的)，造成了青藏铁路的第二次"下马"。然而，随着时间的不断推移，随着外部条件的不断变化，人们对同一个问题的了解和认识，也在不断地加深，甚至出现"否定之否定"现象。2002年9月10 日，我的采访对象--曾代表铁道兵参加过滇藏铁路首次实地考察的陈嘉珍同志，拿出一本《青藏铁路(哈尔盖一格尔木)工程总结》借我带回家翻阅。当晚，这本书的"序"还未读完，就已经大大出乎我的意料之外。原来，为此书作"序"的是20世纪70年代曾任铁道部部长、铁道兵副司令员、青藏铁路建设领导小组副组长的郭维城同志，铁道兵党委、铁道部党组1977年11月28日联名上送的《关于缓建青藏铁路格尔木至拉萨段、修建昆明至拉萨铁路的请示报告》，就是他和铁道兵的司令员陈再道、政委吕正操共同签发的。但是，他的这篇写于1989年3月27日的"序"中说："迄今，西藏还是我国唯一没有铁路交通的省区。 1976年我在青藏铁路建设领导小组工作期间，察看了格尔木至拉萨段铁路线路，青海、西藏两省区领导及成都、西藏两军区的领导都和我商谈过格拉段铁路修建问题。从近年西藏地区的政治、经济、民族、边防建设形势等方面考虑，青藏铁路第二期工程格尔木至拉萨段亦应及早修建。这不只是西藏地区的问题，而是影响国家以至南亚大局的问题。虽然格拉段线路绵长，工程浩大，但只要采取特殊设计，组织精干的机械化队伍，采取步步为营、逐段推进、逐段开通的办法，可以尽快修通，造价也不会很高。"应该说，郭维城同志的上述意见，也是符合"与时俱进"精神的。

　　此外，在这本书中，还附录了一篇文章，题目叫《关于进藏铁路修建问题》。该文从历史上西藏与内地的联系、从修建进藏公路、从铁路勘测资料这三个方面进行分析，摆出了六条实实在在的理由，认定：修建进藏铁路，还是青藏线方案最好。这篇没有标出作者姓名的长文，显然代表了这本书的编写者、出版者一一中国铁道建筑总公司(即1984年集体转业前的中国人民解放军铁道兵)全体员工的心声。

　　本来，在进藏铁路走向上有不同看法，这是十分正常的事；不同观点之间进行争论，也是完全应该的。但是，争论延续的时间长了一些。不过，值得庆幸的是，进藏铁路虽然没有大的进展，但党中央、国务院组织的全国援助西藏的工作，却十几年一直源源不断。 1984年，中央开第二次西藏工作座谈会，确定由北京、上海、天津等9省市帮助西藏建设43个迫切需要的项目。这些被西藏人民称为"金钥匙工程"的援藏项目，包括世界知名的羊八井地热扩建工程、能举办国际性比赛的西藏体育馆、一流的现代化大型宾馆拉萨饭店、拥有现代设施的西藏大学教学楼，等等，都在短短的一年零三个月内全部竣工。接着，在20世纪80年代末至90年代初，羊卓雍湖抽水蓄能电站建设、贡嘎机场扩建和"一江两河"综合开发等一大批工程项目先后启动。特别是1994年第三次西藏工作座谈会以来，为使西藏尽早跨入与全国同步发展的轨道，中央各部委和全国各地加大了援藏力度。涉及农林牧、能源、交通、邮电通信等方面、总投资达48．6亿元的62项援藏工程，已经在2001年8月全面投入使用，正发挥可观的经济效益和社会效益。同时，自1995年以来，中央国家机关有关部委和15个对口援藏省、市，先后派出1260多名优秀中青年干部到西藏工作，并投资32亿元，实施援藏项目716个。据统计，在开始实施62项援藏工程的1995年，西藏自治区的国内生产总值(GDP)的增长速度就一下子提高到17％。七年来，西藏的经济发展速度为11％，大大高于全国的平均水平。

　　当然，这是在没有铁路运输情况下的援助效果和发展速度。如果有了运费低、速度快、运能大、全天候的铁路运输通道，中央给西藏的财政补贴和各类投资以及全国各省市的援藏工程，将会产生更大的经济效益和社会效益，西藏国民经济和社会发展的进步速度，还会在既有的水平上大大加快。

　　1994至2000的六年间，青藏线方案在充分论证中脱颖而出

　　中央第三次西藏工作座谈会结束之后，西藏自治区对修建进藏铁路的要求更加急迫。1994年10月，自治区副主席杨松来铁道部商谈进藏铁路问题。1995年，自治区人民政府又给国务院呈文，申请进藏铁路在"九五"期间开展前期工作。1996年1月，杨松副主席又一次来铁道部就加快进藏铁路前期勘测设计工作进行了商谈。同年8月，在拉萨召开的西南"五省(区)七方"经济协调会第十二次会议，通过了《关于加快铁路建设问题的请示》送铁道部，请求加快进藏铁路勘察、论证等前期工作，尽早开工建设……

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