西藏拉日铁路通车 “世界屋脊”发展再添新翼

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中新网拉萨8月16日电(记者 赵延)8月16日上午9时，拉萨至日喀则首发列车K9821次驶离拉萨站。

　　该趟列车共14截客运车厢，将途径协荣、曲水县、尼木、仁布站停车，预计11时59分抵达日喀则站。当日下午，日喀则至拉萨K9822次旅客列车的开行时间为：17时30分从日喀则站发车，20时27分抵达拉萨站。列车全程票价为：硬座40.50元，硬卧上铺111.50元、硬卧中铺116.50元、硬卧下铺119.50元，软卧上铺169.50元、软卧下铺175.50元。

　　据了解，拉日铁路列车使用国产火车头牵引。日前，由中国北车集团公司研制的HXN3型交流电传动高原型内燃机车(火车头)在青藏铁路、拉日铁路已顺利完成高原铁路适应性试验。

拉日铁路，让西藏搭上西部大开发顺风车

新华网拉萨8月15日电，连接拉萨和西藏第二大城市日喀则的拉日铁路15日开通运营。作为世界海拔最高的青藏铁路首条延伸线，拉日铁路向珠穆朗玛峰方向延伸了251公里。（8月15日新华网）

被誉为“雪域里的天路”的拉日铁路是西部大开发之后，西藏地区建成通车的第二条铁路黄金线。这条新投入运营的拉日铁路与早前的青藏铁路的衔接，完全支撑起了西藏地区经济与民生发展的重任。而这一切铁路致富都来自于国家施行的西部大开发战略。西部大开发是国家1999年明确提出要实行西部大开发的战略。目的就是把东部沿海剩余的经济发展能力，用以提高国家西部地区的经济和社会发展水平，巩固国防。这一惠及国家西部的发展战略，为经济相对滞后的西部地区人民带来了对生活美好的憧憬。正是基于此，西部大开发正式的在国家西部生根、发芽、结果。全国东部各省市、各行业亦是把西部大开发作为担当的职责，纷纷投入到了结对帮扶刺激经济、改善民生的工作中。这其中就不凡有铁路部门的身影，而且所发挥的社会、经济、人文价值一直值得西部人民所共同期待。

“雪域里的天路”的修通，获得了社会效应的巨大轰动。拉日铁路为什么成为雪域里的天路，这里面包含了种种背后的故事。在过去，常年冰冻的冻土层曾经长时间内制约着铁路修建的瓶颈，缘由很简单，铁路由于载重量大，速度快，开行密度高，所以稳定的路基是决定铁路能否畅通的标准。而且，高原气候，海拔高，空气稀薄，沿线要么是自然保护区，要么就是荒无人烟的无人区，再加上内燃机车转化能量不高，列车牵引力不足等方面都是迫切需要解决的问题，仅仅靠财力、物力、人力在当时是根本解决不了问题的。正是这些修建技术上的疑难杂症，让上世纪青藏铁路修建工作惨遭夭折，难上加难的天路，让先前的铁道兵也止住了前进的脚步。以至于外国铁路行业的专家曾断言，但凡是西藏地区铁路修建的问题，是不可能实现的黄粱美梦。随着铁路技术的不断提升，一直到2006年，青藏铁路才有了建成通车的喜讯，这一来之不易的荣誉，早已载入了我国铁路发展的史册。特别是现在的拉日铁路的建成通车，更加让西藏人民欢欣鼓舞，毕竟铁路来的太不容易了，盼来盼去，终于把铁路盼到了自己的家乡。

“雪域里的天路”的修通，势必为西藏经济带来强劲的动力。要想富，先修路，这句话验证在铁路身上再合适不过了。一个不争的事实，那就是铁路运输作为国民经济运输的大动脉，铁路修到哪里，哪里就会呈现翻天覆地的变化，以郑州、蚌埠、石家庄为例，这些个大中城市都是火车拉出来的城市，可见铁路在城镇一体化建设，见证城市发展方面，所起到的核心引力作用。铁路在西藏的修建，更是验证这条真理的新的途径。根据西藏经济数据显示，青藏铁路通车后的2006年至2013年间，西藏的GDP有342亿元增长到807亿元，年均增速超过10%，进藏旅游人数由2005年的180万人次，增加到2013年的1290万人次；旅游收入由2005年的19.4亿元增加到2013年的165亿元。毫无悬念，拉日铁路的建成通车，又将把西藏的经济带入一个新的高度，助推了西藏经济的发展。

惠及民生的西部大开发，让社会各行各业踊跃的加入了西部大开发的行列，实业兴邦的实干精神，助推了西藏经济发展的腾飞，拉日铁路的建成通车只是代表西藏经济发展的一个缩影。 李川川 荆楚网

西藏拉日铁路通车 “世界屋脊”发展再添新翼

来源: 新华网

　　连接拉萨和西藏第二大城市日喀则的拉日铁路15日开通运营。作为世界海拔最高的青藏铁路首条延伸线，拉日铁路向珠穆朗玛峰方向延伸了251公里。

　　2010年开工建设的拉日铁路，总投入132.8亿元，设计列车运行时速不低于120公里。这意味着从拉萨到日喀则的时间，将从此前的4小时缩短为约2小时。西藏西南地区长期单一依赖公路交通的局面成为历史。有“西藏粮仓”美誉的日喀则将迎来新的历史机遇。

　　目前，西藏铁路通车里程达802公里，其中青藏铁路在西藏境内有551公里。

　　“西藏人均占有铁路里程约25厘米，居全国首位。长度超过一根筷子。”拉日铁路建设指挥部副总工程师张立忠说。这是中国人均占有铁路里程的约4倍。

　　日喀则市的扎什伦布寺是历代班禅的驻锡地。到拉萨朝拜布达拉宫和大昭寺，到日喀则朝拜扎什伦布寺是很多藏传佛教信众的梦想。拉日铁路开通，使这些信众可以乘坐现代铁路完成夙愿。扎什伦布寺每年接待国内外游客超过20万人次。

　　“铁路开通后，我们公司产品运输到拉萨会很方便，物流成本比公路将降低很多，损耗也会大大减少。”日喀则市一家食品公司总经理强巴旦达得知拉日铁路开通的消息，难掩兴奋之情。

　　位于日喀则拉孜县的西藏首家“农民旅馆”的老板顿珠，非常看好拉日铁路带来的商机。最近他正计划把他的家庭旅馆重新装修，再修几间客房。“铁路通了后，游客会越来越多，原来的旅馆，客房太少了。”

　　拉日铁路的开通，使青藏铁路距离中国和尼泊尔、印度的边境口岸距离更近，将推动西藏外贸发展，有望打造中国与南亚国家陆路贸易的“黄金通道”。

　　拉萨海关关长王文喜说：“拉日铁路的通车运营，将进一步发挥西藏凭借独特的区位优势和地缘优势，进一步提速南亚贸易陆路大通道的建设。在青藏铁路延伸线的带动下，西藏对外贸易将进入一个黄金发展期。”

　　西藏自治区陆路边境线长达4000多公里，与印度、尼泊尔等接壤。目前，开放的边境口岸有樟木口岸、普兰口岸等。中国和尼泊尔边境的吉隆口岸预计10月正式扩大开放。

　　“随着拉日铁路的通车，吉隆口岸将成为中国内地联系南亚国家市场的重要纽带。在铁路的带动下，吉隆口岸的边境贸易将更加繁荣，知名度和影响力也会不断提高。”吉隆海关关长王珑说。

　　近年来，西藏不断加大边境口岸基础设施建设，积极推进南亚陆路贸易大通道建设，对外贸易取得历史性突破。2011年到2013年间，对外贸易总额先后突破10亿美元、20亿美元和30亿美元大关。

　　铁路为西藏经济社会发展带来强劲的动力。数据显示，青藏铁路通车后的2006年至2013年，西藏的GDP由342亿元增长到807亿元，年均增速超过10%。进藏旅游人数由2005年的180万人次，增加到2013年的1290万人次；旅游收入由2005年的19.4亿元增加到2013年的165亿元。

　　紧邻拉萨火车站的柳梧村农民洛桑次仁说：“自青藏铁路全线开通以来，村里的年轻人争相跑起客运业务，村里的出租车由原来的10多辆增加到目前的100辆，每天一辆车能赚200多元钱。”

　　“拉日铁路正式通车运营，意味着旅客可以更便捷地探访藏西南地区许多长期‘养在深闺人未识’的扎什伦布寺、珠穆朗玛峰等世界级景区。”西藏旅游总公司总经理、旅行社协会会长黄利华说。

　　青藏铁路沿线分布着青海湖、可可西里、三江源、纳木错、大昭寺和布达拉宫等闻名世界的旅游景区。西藏自治区旅游局副局长王松平说：“这些世界级景区就像散落在青藏高原的珍珠，如今被青藏铁路和它的延伸线连接了起来。”

　　王松平说，拉日铁路的开通将吸引更多游客到日喀则观光旅游，拉萨和日喀则两地旅游的融合将进一步加快。打造横跨喜马拉雅山的大景区构想距离现实更加接近。

　　由于地质条件复杂、桥隧比例高、环保投入大，拉日铁路每米造价超过5万元，是目前中国在高原地区修建的造价最高的铁路。拉日铁路最长隧道10.4公里，为国内内燃机车牵引隧道长度之最。

　　拉日铁路建设指挥部副指挥长张立忠说，拉日铁路选线时已最大限度避绕雅鲁藏布江中游河谷黑颈鹤国家级自然保护区、曲水县水源保护区等，在建设中采取了土地整治和植被恢复相结合的措施，沿线使用地源热泵、太阳能热水采暖系统及电采暖系统等清洁方式。为了不影响野生动物迁徙，拉日铁路主要地段全部采用高架通道，给动物留出迁徙通道。

　　中铁第一勘察设计院拉日铁路总设计师许红春介绍，继青藏铁路攻克多项世界性难题之后，拉日铁路在建设过程中攻克了地热温度最高、内燃机车牵引隧道最长、高海拔风沙治理等三项世界性难题。这表明中国已掌握极端地质条件下高原铁路建设的成熟技术。

　　为打破制约青藏高原社会经发展的交通“瓶颈”，自1984年青藏铁路西宁至格尔木段通车至今，中国在“世界屋脊”修建铁路的步伐就从未停止。2010年9月，拉萨至日喀则铁路正式开工建设，意味着青藏铁路走出向外延伸的第一步。第二条延伸线拉萨至林芝的铁路将于年内动工。

　　西藏自治区铁路办公室副主任杨育林说，继拉日铁路之后，“十三五”期间日喀则至吉隆口岸的铁路、日喀则到亚东口岸的铁路也有望开工。根据国家规划，拉日铁路将会北接青藏铁路，南连日喀则至聂拉木、日喀则至吉隆、日喀则至亚东口岸的铁路，通往尼泊尔和印度的国际铁路大通道也将会在此基础上形成。 (记者秦亚洲李来房王军)

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