为何不建高速铁路？专家详解宜万铁路四大焦点

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楚天金报消息（记者 金济 通讯员刘新红）宜万铁路将于本月23日正式通车运营的消息令万众瞩目。那么，宜万铁路为何被称作是史上工程难度最大的山区铁路？建设工期为何长达7年之久？清末 “搁浅”的川汉铁路线路走向为何被放弃？在高铁盛行的今天，宜万铁路为何不“提速”？铁路沿线地质复杂，乘坐火车是否安全？昨日，在宜万铁路通车前夕，铁四院3位铁路专家——宜万铁路总体设计负责人胡子平、铁四院副总工程师苗德海、副总工程师刘坡拉，就各界关注的四大焦点进行了详细解答。

焦点一：建设工期为何长达7年

解答：史上施工难度最大铁路

正线全长377公里的宜万铁路，从2004年全线开工到现在建成通车，耗去了5万铁路建设者7年时间，年均进度仅50多公里，是中国单公里修建时间最长的铁路。究竟是什么原因，让这条铁路耗时如此之长？

“宜万铁路是史上工程难度最大的山区铁路。”宜万铁路总体设计负责人胡子平说。

据介绍，宜万铁路之“难”，不是难在其线路的74%为桥隧，而是难在山水交融的喀斯特地貌。长江的干流和支流，将崇山峻岭侵蚀成众多幽深峡谷。地表之下，经过水流亿万年的溶蚀，发育出无数千奇百怪的洞穴和暗河系统，这本是妙手天成的自然奇景、天公造物的神奇画卷，却为在这一地区的工程建设埋下步步杀机，稍不留神，暗河里的涌水就会呼啸而出；一不注意，洞穴中的岩壁就会层层崩塌。

突水、突泥、岩溶、崩塌……众多的地质风险成为施工中一个又一个的“拦路虎”。

宜万铁路突水突泥的风险程度、规模以及工程处理的难度，为国内外罕见，特别是岩溶隧道所遇到的问题，被工程界多位院士和专家称为世界级难题。比如，海拔近1500米的齐岳山，外表青葱秀美，但在其中进行隧道施工却凶险密布。齐岳山隧道在施工中陆续发现溶腔150个，周围有3条暗河系统，各类天坑、竖井、落水洞、踏穴星罗棋布。这里地下水丰沛，压力极高，水流一旦释放，可以轻松喷上百层高楼。隧道开工以来共抽水6300万立方米，相当于抽空了一座大型水库。“如果要在溶洞里屯兵的话，一个大溶洞可屯兵一个师。”副总工程师苗德海形象描述。该隧道用了将近5年时间才推进了3000多米，创造了自己的“最慢纪录”。

除了复杂地形地质，还存在着瓦斯、岩爆、软岩等各种不良地质病害。全长13.846公里的野三关隧道在掘进中，探测到了瓦斯层。瓦斯达到一定浓度就会爆炸，为了安全，施工人员要穿上棉衣，不停往钻探机、岩石上洒水，以避免产生火花。这个集各种不良地质为一炉的“地质博物馆”，堪称世界性难题，施工人员解决它花费了4年时间。

专家们说：当代中国铁路有“三高”，高原铁路以青藏线为代表，高速铁路以京沪高速为代表，高风险铁路以宜万铁路为代表。“除了地质复杂、建设难度大，宜万铁路工期拉长还有一个原因，就是该铁路宜昌到凉雾段原本为单线设计，2006年根据需要改为复线。”胡子平介绍。

焦点二：为何放弃早期设计线路

解答：专业漂流择定最佳方案

宜万铁路现有线路的修建条件十分艰巨，当时还有没有更好的线路可选取？

据了解，清末詹天佑受命修建川汉铁路，选择沿长江北岸穿行。上世纪60年代初，毛泽东、周恩来等老一辈领导人也曾计划修筑川汉铁路，选择的也是沿江方案。从詹天佑到新中国成立初期的老一辈铁路工作者，他们虽然都壮志未酬，但积累的经验和资料依然宝贵。那么，宜万铁路为何放弃了早期的设计线路，而“另起炉灶”呢？

对此，宜万铁路总体设计负责人胡子平进行了揭秘式解答。

宜万铁路当时共推出了三大方案供比选：第一种是沿清江，自宜昌，经恩施、利川至万州；第二种是沿长江方案，自宜昌，经秭归、奉节到万州；第三种方案就是现在的修建方案——“越岭线路”，选取穿越长江和清江之间的武陵山区，一路穿山越岭，自宜昌，经恩施、利川至万州。

这三种方案中，争论最大的是后两种方案。

胡子平解释，沿长江北岸方案主要有几大弊端：一是该线路地形地质条件同样复杂，施工困难；二是沿线多是偏僻小镇，对周边城市经济拉动不明显；三是破坏长江、清江水体，不利于环保。因此，综合比对，“越岭线路”更经济、适用。

铁四院副总工程师苗德海还透露，当时在线路选择上，工程技术人员还是采取了审慎和科学的态度。比如，在考察长江北岸方案时，铁路部门专门从恩施州请来专业的探险漂流队，7名漂流队员乘坐3艘皮划艇沿江漂流，现场考察的结果是长江沿线居民稀少，地质条件险恶，滑坡、崩坍现象时有发生。这让工程技术人员下决心放弃了该线路。

焦点三：宜万铁路为何不“提速”

解答：现有标准完全满足需要

宜万铁路东起湖北省宜昌，西至重庆万州区，全长377公里。其中，宜昌东至凉雾段288公里为双线，设计时速160公里；凉雾至万州段89公里为单线，设计时速120公里。在高速铁路盛行的今天，宜万铁路为何不“提速”呢？

宜万铁路总体设计负责人胡子平解释，宜万铁路建设方案最终于2003年确定，当时国内时速最快的广深铁路也就是160公里每小时。

此外，从技术角度来说，高速铁路主要用于客运专线，多建在经济条件好、既有铁路网密集的地区。而宜万铁路属于客货混运线路。沿线城镇并不密集，经济并不发达，人口也较为稀少，采用现有标准既经济又完全能满足实际需要。

焦点四：地质复杂乘坐是否安全

解答：线路反复排查放心乘坐

宜万铁路地处云贵高原区与长江中下游平原区的结合部，地形、地质条件极为复杂。那么，运行在如此复杂的地质区域，宜万铁路乘坐是否安全呢？“安全问题大可放心。铁路建成后，专家们分成6组已对沿线可能存在的隐患进行了多次拉网式排查。”三位专家回答。

专家介绍，宜万铁路许多运输安全技术研究和工艺设计均属国内首创，部分课题处于国际技术前沿。

比如，在应对复杂地质方面，采用航空摄影和全球定位系统（GPS）的最新应用技术——实时动态定位、大比例尺航空摄影等先进技术；采用超声波物理探测技术探测地底深部岩层性质等。通过先进的测量和勘探方法，基本查明了控制线路方案的滑坡、暗河等重大工程、水文地质和影响隧道施工安全的问题以及诱发地质灾害的复杂地质背景、形成规律和控制因素。

在隧道建设方面，开展了高压力条件下支护结构型式及施工方法等研究，为宜万线建设的顺利开展提供了技术保障。

比如，对于隧道穿越的大溶洞，工程人员使用了26根钢筋混凝土立柱对溶洞周边加以固定，并在溶洞的上层建设双层框架衬砌结构以稳定溶洞，这就像在溶洞顶部安装了“吊顶”一样。“吊顶”的下方是火车通道，火车的下方即溶洞底部则做了桩基加固。因此，火车在通过隧道时非常安全。

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