程不时在博客里透露“运10”设计内幕 (1)

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昆仑长江上空的大鹏：“运10”设计回忆

雁南飞

那是1971年9月一个阳光明媚的上午，在沈阳飞机制造厂大门内不远处的小平房里的“歼教6”工段里，我穿着工作服正在工作台前进行生产劳动。这时我领导设计的“歼教6”超音速教练机已经成功地进行了试飞，我仍在工段里进行试制中的一些收尾的技术工作。

“大白楼来电话，叫你去一下。”接电话的从里间出来，对我说。大白楼是这座工厂的厂部办公室，是上层建筑所在地。这句话，改变了我以后30多年的生活道路。

这天通知叫我去，我一路想：会是什么事呢？

在二楼一间办公室，一位女干部向我谈话，说：“现在国家决定在上海开始研制一种民用飞机。决定把你调到那里去工作。以后，你就在民用飞机这条线上去发展了。工作等着要开展，你尽快去报到。”

上海到沈阳工厂来调人的事，前一阵已经在工厂里传得沸沸扬扬了。建国以来上海曾支援全国各地建设，各航空工厂都有不少从上海派出的人员。还有原藉上海从大学毕业的知识份子在各地的航空部门的工作。因此有到上海工作的机会，各单位申请回上海的人员排起了长队。但我与上海并无渊源。我的原藉不是上海，不是从上海学校毕业。我并没有参加这支请调的队伍。

后来才听说，是上海组建设计队伍的方面，知道我在飞机设计中的经历，点名要我去参加工作的。听到对我以后工作的这样安排，我既没有陌生感也没有欣喜，只感到即将投身于新战场的兴奋侵润了我的全身。

在飞机出现的后半个世纪，大型喷气运输机成为世界航空技术发展的前沿。航空运输带动着经济发展出现了“腾飞”现象，有了“地球村”的提法，并促进了世纪末 “世界经济一体化”的出现。大型喷气飞机的发展在一个国家的政治、经济、军事、科技、工业、以及社会就业等多个方面形成了举足轻重的地位。

现在的人可能认为大型飞机对国防和经济建设的重要性是显而易见的，不大理解当时大型运输机的研制提上日程对中国航空产业是多么重大的转折。我国的航空工业在建立初期偏重于军用飞机，重点放在歼击机上。由于计划经济造成的思维惯性，产业发展方针有人制定，但没有人根据情况的发展而“与时俱进”地进行修订。因此“解放牌汽车”便一生产便是几十年；在航空界，当“歼6”优质生产过关以后也有人提出“歼6万岁”的口号，意思是说可以生产一万年。

60年代，周恩来总理出访欧洲。中国在与世界多年隔绝之后，第一次看到外面世界空运的发达。当时，我国尚没有喷气客机，周总理是乘坐租赁的外国航空公司飞机出访的。外国报纸报导此行时说“中国尚未进入喷气时代“、“中国是一只没有翅膀的鹰”。周总理针锋相对地允诺说：将来中国有了自己的大型喷气客机，一定邀请各国记者乘坐环游地球。

为此，毛主席和周总理都提出，中国要有自己的大飞机。

大型飞机的研制任务于1970年8月由国家下达文件。按照当时国家重大工程的编号办法，这项工程曾被称为“708工程”，指国家文件下达的时间是70年8月份，以后该机被命名为“运10”。

运10研制的地点，定在上海，理由可以得到上海较发达的科研与工业力量的支持。但是上海的航空工业基础却是薄弱的。从历史上追溯，只是在30年代初，上海的江南造船厂曾制造过双翼的水上飞机。新中国成立之后，由于上海是沿海城市，不是航空工业的重点地区，因此只有飞机修理工业。

为了运10的研制，从全国各调集了航空技术人员组建队伍。人员来自大约40个不同的单位，300名从各飞机设计所、飞机工厂、航天部门的技术人员、以及航空学院的教师齐集上海。

这样我赶紧收拾行装。我书藉很多，装了好几大木箱。沈阳工厂派了一辆卡车将我和这些木箱送火车站，当天，在“歼教6小组”一同工作的朱炳良送我到车站，帮着我抬箱子，这个情意我永志不忘。

我的妻子贺亚兮这时还在北京设计院工作，5岁的女儿和她在一起，我刚出生的儿子此刻在湖南我的父母家中，以后贺亚兮也调来上海和我到同一单位，我从湖南接来我一岁的儿子，多年分居的家庭在上海相聚。我这时41岁，总算第一次有了家庭生活。

大鹏的产房

我幼年时在武汉看到从头顶低空飞过的旅客机，是飞机在我心目中最初的“天使”形象。当时我多么急切地想要去接近、去触摸！而现在，我就要投入这类飞机的研制了！

从航空的发展史上，第一架飞机的发明者莱特兄弟对飞机功能最先想到的就是能投入民用运输。但他们接到的第一份订货单却是一架军用飞机—美国军方订货的一架教练机。不久发生了第一次世界大战，还在襁褓中的飞机，以它还不完善的技术状态就被入到战场。

第一次世界大战刚结束，飞机马上转入民用，形成世界空运事业发展的第一个浪潮。在航空百年发展史中，飞机技术交替地从军事冲突和民用发展中获得进步。二次世界大战固然使飞机技术的提高到了一个新阶段，二战以后的民用航空技术的高潮，成为整个20世纪人类社会发展中一个鲜明特征。

我投入航空建设的前20年，主要围绕军用飞机。从第21年参加运10飞机设计开始转到了民用飞机的轨道，继续工作近30年。人类的航空技术本来就交融着军用和民用航空两方面的积累，我个人参加这两类飞机的设计的经历，也起了相互支撑的作用。

运10工程刚开始时期，工作条件十分艰苦。设计场所不够，设计人员就在工厂的食堂里绘图。快开饭时把图纸收起来，许多大型技术讨论会就在食堂中举行。有的设计组甚至在装运战斗机的空包装箱内工作。人们往往工作到深夜。上海的夏天酷热难当，可以想像条件的艰苦。机场入夜，蚊虫成群，设计员们不得不用报纸包裹起肘部及腿部继续绘图作业。以后，设计所搬到龙华机场已经不用的候机楼“借用”，这一借用就借了20年。

我的一家四口，先住时一所卫生学校的宿舍中，后来搬入专门为工程人员建起的一栋宿舍楼，我家住在一间11平方米的小房间里，由于隔壁就是水房，一边的墙上水渍斑斑，5岁的女儿得了关节炎。我的岳父母不久因病来上海，岳母的右腿截肢，一家三代6口挤在这间小屋里，做饭便用煤油炉在室内操作。我晚上则经常伏在木箱上编计算机程序。一次三岁的儿子一屁股坐在滚烫的煤油炉上。晚上打开行军床后就不能转身。在这种条件下，大家仍然一心扑在工作上。

我到上海参加此项工程时，初期担任“总体设计组”副组长。当时在“文化大革命”期中，总体设计组的“组长”是一名技校毕业的四级工人。他从不参加技术上的讨论与决定，也不从事任何设计工作，没有对运10工程作出任何贡献。到工程的后期，我担任了副总设计师，分工总体设计、气动力分析、计算机和试飞工作。

要当中国航空产品的家

在运10开始研制时，世界喷气航空技术已经开始了约15年。我们要为中国的喷气运输机选择合适的式样。世界的成就都在我们的视野之内。

比如对发动机位置的安装，世界已经出现了三种方式。苏联的“图-104”采用的是翼根式、欧洲英国的“三叉戟”采用的是尾吊式，美国“波音707”采用的是翼吊式。这三种方式都在我们设计的考虑的范围之内。

首先对苏式的翼根布局，我们从技术上分析后否决了这种不合理的布局。而对尾吊式和翼吊式，我们对两种都制作了一比一全尺寸样机来比较优劣，对两种都作了风洞试验作对比，从中选择适合运10任务的翼吊布局。后半个世纪全球航空发展的实践，我们为运10选择的布局成为了喷气运输的主流布局。以后欧洲和苏联的飞机也都采用了这种布局。到了新的21世纪，最新出台的大型喷气运输机也仍然采用这种布局。

又比如飞机的翼型，我们把能获得的苏联翼型、欧洲翼型、和美国翼型都制造了风洞试验模型，放到风洞中去试验，最后根据试验数据为运10选择了最合适的翼型。

在运10设计中遵循的，实际上是爱国工程技术人员的先驱詹天佑、茅以升所走过的道路。他们用世界的铁路技术在中国险峻的八达岭上修起京张铁路，用世界的桥梁技术在海潮汹涌的钱塘江上建起大桥。这也是我国飞机设计的创建者徐舜寿所一贯提倡的“熟读唐诗三百首，不唯外国机型论”的设计方法，即“博采众长，为我所用。”

但是，这种研制道路，却遭到“仿制论”者强烈的抵制。他们最反对的，是“由中国人来当中国产品的家”，他们认为中国只应该生产外国产品，只能由外国人来当家。在发动机安装方式的问题上，他们不顾所有的技术分析和试验数据，强烈要求“走图-104的道路”采用翼根布局，最多也只能退到尾吊，而绝对不能采用翼吊，认为这是“美式”。这种意见如此强烈，以至于在高层会议上用鲜明的措词响亮地提出，并从此埋下“仿制派”以后长时间贬低和抵制运10成果的伏线。

他们嘲笑运10经过试验比较再选择翼型的方法，一直闹了20年，经常在各种场合揶榆说：“运10采用的是一种外国翼型，你知道吗？”仿佛这是天大的不可告人的丑闻。实际上只是因为他们认为理所当然应该采用苏式翼型，而运10没有这样做。其实，翼型作为一种工程研究基本成果，是全人类共有的财富，各国都可以挑合用的来用。正如不能因为爱迪生发明的电灯泡是园的，中国的灯泡就偏要做成方的，福特造的汽车是四个轮子，中国汽车就必须造成五个轮子一样。整个20世纪内，中国所有的飞机使用的都是外国开发出的翼型，从来没有一种飞机使用“李时珍翼型”或“祖冲之翼型”等纯民族牌的本地翼型。

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